カフェレーサータイヤのおすすめ銘柄は？性能と車検適合を解説 - バイクログ

こんにちは。バイクログ運営者の「ナツメ」です。

カフェレーサーのカスタムにおいて、マシンの印象を決定づける最も重要なパーツ、それがタイヤですよね。クラシックなパターンやハイトの高いタイヤを履かせるだけで、愛車の雰囲気がガラリと変わるあの瞬間はたまりません。

しかし、いざ交換しようと思うと、「自分のカフェレーサーに似合うタイヤはどれ？」と悩んでしまうことも多いのではないでしょうか。

「見た目重視で太いタイヤを入れたいけど、まともに走れるの？」「SR400やGB250の純正サイズから変更して車検は通る？」など、スタイルと実用性の狭間で揺れ動く気持ち、私自身もカフェレーサー乗りとして痛いほどよく分かります。

そこで今回は、デザインのかっこよさと走行性能のバランス、そして避けては通れない車検の適合性まで含めて、失敗しないカフェレーサーのタイヤ選びについて徹底的に解説します。

記事のポイント

スタイルと走行性能を両立できるおすすめのメーカーやタイヤ銘柄
ビンテージタイヤ特有のルックスの魅力と知っておくべきデメリット
SR400やGB250など車種ごとに注意すべきタイヤ選びのポイント
車検で不合格にならないために確認すべきロードインデックス等の知識

性能と見た目で選ぶカフェレーサーのタイヤ
車種別カフェレーサーのタイヤ交換と車検

性能と見た目で選ぶカフェレーサーのタイヤ

カフェレーサーのタイヤ選びは、まさに「スタイル」と「走り」のバランス取りだと言えます。見た目をどこまで追求し、走りをどこまで妥協できるか、あるいはその逆か。ここでは、その両方を満たすための選択肢や、それぞれのタイヤが持つ特性について深掘りしていきましょう。

おすすめのメーカーと人気銘柄を紹介
ビンテージタイヤの種類と走行特性
太いタイヤにするメリットと注意点
バイアスとラジアル構造の違い
クラシックな見た目とグリップの両立

ブランド / 銘柄	特徴とおすすめユーザー
PIRELLI（ピレリ） Phantom Sportscomp	トライアンフのボンネビルなどに純正採用されるタイヤ。クラシカルな波状パターンを持ちながら、内部にはスチールベルト（ラジアルに近い構造）を採用しており、高速安定性が抜群です。欧州車風のカフェスタイルを目指す方に。
METZELER（メッツラー） Lasertec	ドイツ生まれの質実剛健なタイヤ。特に排水性と直進安定性に優れており、長距離を淡々と走るBMW Rシリーズベースのカフェレーサーなどに愛用者が多いです。
MICHELIN（ミシュラン） Road Classic	「パイロットアクティブ」の後継として登場。最新のコンパウンド技術でウェットグリップを50%向上させています。見た目はモダンクラシックで、現代的な性能を最優先したいライダー向けのバイアスタイヤです。

ビンテージタイヤの種類と走行特性

「性能やグリップ力も大事だけど、やっぱりカフェレーサーは『見た目のインパクト』こそが命！」

そんなカスタムフリークたちの間で、時代を超えて熱狂的な支持を集めているのが、いわゆる「ビンテージルックタイヤ」です。これらは主に1930年代から50年代のアメリカンバイクや英国車に使われていたタイヤを、現代の技術で復刻（レプリカ）した製品です。

その最大の魅力は、装着するだけでマシンの雰囲気を一変させる「魔力」にあります。細身のSR400やGB250が一気に重厚感のあるボバースタイルに変わったり、映画の中から飛び出してきたようなアウトローなオーラを纏ったり…。タイヤ交換だけでこれほど劇的な変化を楽しめるパーツは他にはありません。

しかし、ここで強くお伝えしなければならないのは、「その走行特性には、現代のタイヤとはかけ離れた強烈な『癖』がある」という事実です。導入には、メリット（スタイル）とデメリット（性能低下）を天秤にかけ、それを受け入れる「覚悟」が必要です。

ここでは、代表的なビンテージタイヤの銘柄と、それぞれのリアルな走行特性について深掘りしていきましょう。

1. Firestone Deluxe Champion（ファイアストンデラックスチャンピオン）

「カスタムシーンの絶対王者。圧倒的なハイトとボクシーな形状」

ビンテージタイヤと聞いて真っ先に思い浮かぶのが、このファイアストンでしょう。現在は米国のCoker Tire（コッカータイヤ）社が当時の金型や図面を元に復刻生産しています。

スタイルの特徴
最大の特徴は、タイヤの「ハイト（高さ）」と「サイドウォールの分厚さ」です。そして断面形状が現代のタイヤのように丸くなく、長方形に近い「四角（ボクシー）」な形をしています。これにより、フェンダーとタイヤの隙間が埋まり、車体がギュッと詰まったような「塊感」が出ます。
走行特性（要注意）
ハンドリングは激変します。接地面が平らなため、バイクを寝かし込もうとしても強烈な抵抗感があり、「よっこいしょ」と体を使って入力しないと曲がりません。また、タイヤ自体が非常に重いため、バネ下重量の増加によりブレーキの効きが悪くなり、路面のギャップで車体が跳ねやすくなります。

2. Shinko E270 / E240（シンコー）

「旧ヨコハマの遺伝子を継ぐ、美しきダブルリボン」

韓国のSHINKO（シンコー）は、かつてのヨコハマタイヤの二輪部門の設備と技術を受け継いだメーカーです。中でも「E270」は、グッドイヤーの往年の名作「スーパーイーグル」のパターンを模しており、非常に人気があります。

スタイルの特徴
E270は「ソー・トゥース（鋸歯）」と呼ばれる、ギザギザした波状のトレッドパターンが特徴です。また、サイドウォールが白い「ホワイトウォール仕様」が選べるのも大きな魅力で、クラシックな足元を華やかに演出します。
走行特性（要注意）
縦方向の溝が連続しているため、高速道路や橋の上にある「グルービング（縦溝加工）」された路面を走ると、ハンドルが左右に取られてフラフラする現象が起きやすいです。また、ゴム質（コンパウンド）は耐久性重視で硬めな傾向があり、雨の日のマンホールや白線では滑りやすいため、慎重なスロットル操作が求められます。

3. AVON Speedmaster MKII（エイボンスピードマスター）

「英国の伝統、チョッパーや正統派カフェの必需品」

英国の老舗メーカーAVONが作る、フロント専用のクラシックタイヤです。ファイアストンが「太さ」を強調するのに対し、こちらは「細さと軽快さ」を演出します。

スタイルの特徴
直線の縦溝だけが刻まれたシンプルな「リブパターン」が特徴。タイヤ幅が細く見えるため、フロント周りをスッキリさせたいナローなチョッパーや、正統派のブリティッシュカフェレーサーによく似合います。リアには同社の「Safety Mileage MKII」を合わせるのが定番です。
走行特性（要注意）
接地面積が物理的に非常に少ないため、絶対的なグリップ力は低いです。ハンドリング自体は軽快ですが、急ブレーキ時の制動力は現代のタイヤに劣りますし、深いバンク角でのコーナリングは禁物です。

各ビンテージタイヤの特徴とリスクを比較表にまとめました。購入前の最終確認としてご覧ください。

銘柄	スタイル特性	走行におけるリスク・デメリット
Firestone Deluxe Champion	圧倒的な厚み、四角いシルエット。ボバー、ブラットスタイルに最適。	ハンドリングが極めて重い。重量増によるブレーキ性能低下。フェンダー干渉のリスク大。
Shinko E270 / E240	独特のギザギザ模様や丸い形状。ホワイトウォールで華やかに。	縦溝路面でハンドルを取られやすい。ウェット路面で滑りやすい。直進安定性は比較的良い。
AVON Speedmaster MKII	縦溝リブパターンのフロント用。細身で英国車らしい雰囲気。	接地面積が少なくグリップ限界が低い。急な操作に弱く、丁寧な運転が必要。直進性は高い。
DURO Classic (リプロダクト品)	ファイアストンのコピーモデル。価格が安く導入しやすい。	ゴムの経年劣化（ひび割れ）が早い傾向。ロードインデックス等の信頼性要確認。性能は価格相応と割り切る必要あり。

「曲がる・止まる」の一部を捨てる覚悟を
厳しい言い方になりますが、これらのタイヤを選ぶということは、現代のバイクが当たり前に持っている安全性能の一部を捨て、スタイルという「美学」を取ることを意味します。私自身、ファイアストンを履いたSRに乗った経験がありますが、交差点を一つ曲がるだけで「おっ、重い！」と声が出ました。
もちろん、飛ばさずにトコトコと街を流すスタイルであれば、これらのタイヤが与えてくれる唯一無二の存在感は、何物にも代えがたい満足感を与えてくれます。ご自身の用途（街乗りメインか、ツーリングメインか）に合わせて、慎重に選んでください。

太いタイヤにするメリットと注意点

カフェレーサーのカスタム計画を練っていると、ふとした瞬間に「リアタイヤをもっと太くして、後ろ姿の迫力を出したい！」という強烈な欲求が湧いてくることがありますよね。

細身のタンクやシートカウルに対し、アンバランスなほどボリューミーなタイヤを組み合わせるスタイル。これは、ボバーやトラッカーの要素をミックスした現代的なカフェレーサー（ネオ・カフェやブラットスタイル）の大きな特徴でもあります。

しかし、タイヤを太くする（ワイドタイヤ化）という行為は、単にサイズを変えるだけでは済みません。そこには物理的なメリットと、無視できないデメリット、そして車体との「干渉」という現実的な壁が存在します。ここでは、憧れの太足スタイルを手に入れる前に知っておくべきポイントを、物理的な側面から詳しく解説します。

太足化がもたらす「3つの視覚的メリット」

多くのライダーがリスクを承知でワイドタイヤを選ぶ理由は、やはりその圧倒的な見た目の変化にあります。

圧倒的なマッスル感（塊感）
タイヤのハイト（高さ）が増し、幅が広がることで、車体の足元に強烈な存在感が生まれます。これにより、エンジン周りのスカスカ感が解消され、マシン全体が筋肉質で詰まったような印象（塊感）を与えることができます。
ロー＆ロングなシルエット
ハイトの高いタイヤ（ファイアストンなど）を履かせると、フェンダーとタイヤの隙間が物理的に埋まります。これにより、サスペンションをローダウンしなくても、視覚的に車体が低く長く見える「ロー＆ロング」の効果が得られます。
直進時のどっしりとした安定感
走行性能面での数少ないメリットとして、タイヤの重量が増えることで回転時の「ジャイロ効果」が強まり、直進安定性が向上する場合があります。高速道路を淡々と巡航するようなシチュエーションでは、大型バイクのような落ち着きを感じられるかもしれません。

運動性能への影響：失われる「軽快さ」

一方で、走りの楽しさに関しては失うものが少なくありません。特にカフェレーサー本来の「ヒラヒラとコーナーを駆け抜ける楽しさ」は、太いタイヤにすることで大きくスポイルされる可能性があります。

バネ下重量の増加は「走りの敵」
昔から「バネ下の1kg軽量化は、バネ上の10kg軽量化に匹敵する」と言われます。タイヤやホイールはサスペンションより下にある「バネ下重量」の大部分を占めます。
ここが重くなると、タイヤが路面の凸凹に追従できなくなり、乗り心地がガツガツと悪化します。さらに、回転しようとする物体を止めるためのエネルギーも多く必要になるため、ブレーキの効きが悪くなったり、加速が鈍くなったりと、運動性能全般に悪影響を及ぼします。

また、ハンドリングも「アンダー気味（外側に膨らもうとする特性）」になりやすく、交差点を曲がるだけでも、これまでより意識して車体を倒し込む必要が出てくるでしょう。

避けては通れない「物理的干渉」の壁

そして、最も現実的で深刻な問題が、車体の各パーツとの「物理的な接触（干渉）」です。車種によって許容範囲は異なりますが、純正サイズから1サイズ〜2サイズアップしたあたりから、以下の問題が発生し始めます。

なお、ワイドタイヤ化で実際に起きやすい「干渉チェック」「クリアランス確保」「外径変更の注意点」などは、極太ワイドタイヤ装着の魅力とカスタム時の注意点（干渉・安全マージン）でも具体例付きで整理しているので、迫力重視の方はあわせて目を通しておくと失敗が減ります。

ワイドタイヤ化に伴う主な干渉箇所と対策をまとめました。

干渉箇所	症状	対策・加工の難易度
ドライブチェーン	タイヤの幅が広がると、チェーンラインとタイヤの側面が接触し、サイドウォールが削れてしまう。	【難易度：高】フロント・リアのスプロケットを外側にずらす「オフセットスプロケット」への交換が必要。チェーンカバーの撤去も必須になる場合が多い。
トルクロッド（ドラムブレーキ車）	リアブレーキを支える棒（トルクロッド）にタイヤが当たる。SR400などで頻発する問題。	【難易度：中】トルクロッドを万力などで「曲げ加工」して逃げを作るか、外側にオフセットされた社外品に交換する。
センタースタンド	タイヤが太くなりすぎてスタンドの内側に当たる。または外径が大きくなり、スタンドを立ててもタイヤが接地してしまい、意味をなさなくなる。	【難易度：低〜中】センタースタンドを取り外すのが一般的。メンテナンス性は著しく低下する。
フロントフェンダー	ハイトの高いタイヤを入れると、フェンダーとのクリアランスがなくなり装着できなくなる。	【難易度：低】フェンダーを取り外すか、取付位置を上げる加工が必要。ただし、フェンダーを外すとフォーク剛性が下がる（スタビライザー効果の消失）。

ショップでの相談が必須な理由

SNSやネット検索でかっこいいカスタムバイクの写真を見て、「これと同じにしたい！」と思うことはよくあります。しかし、その写真のバイクの裏側では、スイングアームの切削加工や、ワンオフ（特注）パーツによるチェーンラインの補正など、目に見えない部分で多額の費用とプロの技術が投入されていることがほとんどです。

「タイヤ代だけで済むと思ったら、工賃を含めて10万円以上かかった」なんてことにならないよう、安易にタイヤを購入する前に、必ずカスタム実績のあるプロショップで「自分のバイクにポン付けできる限界サイズ」を確認するようにしてください。

また、太いタイヤを適正な形状で履かせるためには、純正の細いリムではなく、ワイドリムへの組み替え（ホイールカスタム）が必要になることも忘れてはいけません。無理なサイズアップは危険ですので、スタイルと安全のバランスをショップと相談しながら決めていきましょう。

バイアスとラジアル構造の違い

タイヤのカタログやスペック表を見ていると、「バイアス（Bias）」と「ラジアル（Radial）」という構造の違いが必ず記載されています。「カフェレーサーを作るならどっちがいいの？」と悩むポイントですが、この選択は単なる好みの問題ではありません。

正解を導き出す鍵は、あなたのベース車両の「フレーム剛性（骨格の強さ）」と、あなたが求める「走りの質」にあります。それぞれの構造的な違いと、カフェレーサーとの相性を物理的な視点から紐解いていきましょう。

1. バイアスタイヤ（Bias Ply）の特性と相性

「鉄フレームの旧車とシンクロする、伝統的な構造」

バイアス構造は、タイヤの骨格となる「カーカス（コード層）」を、回転方向に対して斜め（バイアス）に、互い違いに交差させて重ねることで作られています。1900年代初頭から存在する、非常に歴史のある構造です。

構造的な特徴
複数の層が全体を覆っているため、タイヤ全体が一体となって変形します。サイドウォール（側面）の剛性が高く、低速走行時や悪路での突き上げに対して「コシ」のある乗り心地を提供します。

【カフェレーサー（旧車ベース）との相性】
実は、SR400やCB400SS、あるいは1970年代以前のZ系やCB系をベースにする場合、あえてバイアスタイヤを選ぶ方が、トータルバランスが良いことが多いです。

その理由は「フレームの設計思想」にあります。当時の鉄パイプフレームは、現代のバイクのようにガチガチに固められておらず、「フレーム自体が適度にしなって衝撃を吸収し、そのしなりを利用して曲がる」ように設計されています。
バイアスタイヤの持つ「全体が穏やかにたわむ特性」は、この柔軟なフレームと非常に相性が良く、ライダーに対して分かりやすい接地感と、人車一体となった有機的な旋回フィーリングを与えてくれます。

2. ラジアルタイヤ（Radial）の特性と相性

「現代の物理法則が生んだ、高性能の証」

ラジアル構造は、カーカスを回転方向に対して直角（放射状＝ラジアル）に配置し、その上を強力なベルトで締め上げる構造をしています。タイヤの歴史を変えた革命的な技術です。

構造的な特徴
サイドウォールはしなやかに動いて衝撃を吸収し、トレッド面（接地部）はベルトで固定されて変形しないという「機能分離」が実現されています。これにより、接地面積が常に安定し、転がり抵抗が少なく、発熱も抑えられます。

【カフェレーサーとの相性】
グリップ力、高速安定性、雨天時の排水性など、タイヤとしての基本性能（ポテンシャル）はバイアスよりも圧倒的に上です。
XSR900やZ900RS、CB1000Rといった、現代の設計で作られたネオクラシック車は、最初からラジアルタイヤの強力なグリップを受け止めるだけの高剛性フレームを持っています。そのため、これらの車両にはラジアルタイヤが必須となります。

【重要】旧車にラジアルを履かせる「リスク」

では、「SR400などの旧車に高性能なラジアルを履かせれば、もっと速くなるのでは？」と思うかもしれません。しかし、ここには大きな落とし穴があります。

剛性の低い古いフレームに、あまりにグリップ力の高いラジアルタイヤを装着すると、タイヤが路面を食いつく力にフレームが負けてしまいます。その結果、コーナリング中に車体がグニャグニャとヨレたり、高速走行中にハンドルが激しく振れる「ウォブル現象」や「シミー現象」が発生するリスクが高まります。（出典：株式会社ブリヂストン『タイヤの構造 – タイヤの基礎知識』）

構造による適正な選び方をまとめました。

比較項目	バイアスタイヤ (Bias)	ラジアルタイヤ (Radial)
カーカス構造	斜め交差積層（全体が変形）	放射状配置＋ベルト（機能分離）
乗り心地	低速で良好、コシがある	ギャップ吸収性が高く、しなやか
グリップ特性	限界が低めだが、滑り出しが穏やかで分かりやすい	限界が非常に高いが、限界を超えると急激に滑る場合も
適正車種	SR400, W650/800, GB250, エストレヤ, 旧車全般	Z900RS, XSR900, CB1000R, 足回りを強化したカスタム車

結論：どちらを選ぶべき？

タイヤ選びのセオリーは、「純正指定と同じ構造を選ぶこと」です。
SR400のような旧設計車ならバイアス、現代車ならラジアルを選ぶのが、最も安全で、そのバイク本来のハンドリングを楽しめる選択です。

もし、「どうしても旧車でラジアルの性能（特に雨天時の安心感など）を味わいたい」という場合は、TT100GP Radialのように旧車向けにチューニングされた銘柄を選ぶか、スイングアームの強化やサスペンションの変更など、車体側も含めたトータルバランスの見直しが必要になることを覚えておいてください。

クラシックな見た目とグリップの両立

「昔ながらの武骨なスタイルは絶対に崩したくない。でも、ツーリング先の峠道では現行車に置いていかれたくないし、雨の日だって怖がらずに走りたい」。

かつて、この二つの願いは相容れないものでした。スタイルを取れば走りが犠牲になり、走りを取れば最新のパターン（溝）を持つスポーツタイヤを選ばざるを得ず、せっかくのクラシックな雰囲気が台無しになる……。そんなジレンマに悩まされてきたライダーも多いはずです。

しかし、現在はタイヤメーカー各社の技術革新により、この「我儘な願い」を叶える最適解が存在します。それが、「最新テクノロジー×クラシックパターン」というアプローチです。

魔法の粉「シリカ」が変えた常識

例えば、先述したTT100GPやBT-46などのネオクラシックタイヤは、見た目こそ数十年前のデザインを踏襲していますが、ゴムの配合（コンパウンド）は完全に別物へと進化しています。

その核となる技術が「シリカ（微粒径シリカ）」の配合です。

シリカの効果とは？
従来のタイヤに使われていたカーボン（炭素）主体のゴムは、低温で硬くなりやすく、濡れた路面では水を弾いて滑りやすいという弱点がありました。
対してシリカは、低温時でもゴムの柔軟性を保ち続ける性質があります。さらに、水と馴染みやすい特性を持つため、濡れた路面に対しても化学的な結合力（凝着摩擦力）を発揮します。

これにより、「見た目はレトロなのに、冬の朝の走り出しからグリップし、雨の日のマンホールや白線でも滑りにくい」という、一昔前では考えられなかった性能が実現されています。

スーパーコンピュータによる「見えない進化」

ゴムの質だけでなく、設計手法そのものも劇的に変わりました。

昔のタイヤ開発は、熟練テストライダーの感性に頼る部分が大きく、「味」はあるものの性能にばらつきがありました。しかし現在は、スーパーコンピュータを駆使したシミュレーション技術により、タイヤが路面に接地した瞬間の変形や、溝の中を水がどう流れていくかがミクロ単位で計算されています。

これにより、ビンテージパターン特有の弱点であった「偏摩耗（段減り）」や、水膜に乗ってしまう「ハイドロプレーニング現象」が大幅に抑制されています。
つまり、外見上のパターン（溝の形）は当時のままでも、溝の深さや角度、配置の微調整によって、その性能は現代のレベルへと引き上げられているのです。

「スタイル」と「走り」の黄金比を見つける

カフェレーサーのカスタムにおいて、タイヤ選びは最終的に「自分の中での比率」を決める作業になります。

「スタイル10割・性能0割」
リスクを承知でファイアストンのようなビンテージタイヤを選び、圧倒的な個性を手に入れる。これも一つの正義であり、美学です。
「スタイル5割・性能5割」
現代のネオクラシックタイヤを選び、往年の雰囲気を楽しみながら、峠道も雨の日も不安なく駆け抜ける。

もしあなたが、盆栽（鑑賞用）としてではなく、実用的な乗り物としてカフェレーサーを愛しているなら、私は後者の選択を強くおすすめします。
それは決して妥協ではありません。往年のスタイルをリスペクトしながら、現代の安全性を享受する。これこそが、大人のカフェレーサー乗りにふさわしい、最も賢い選択（スマート・チョイス）だと言えるのではないでしょうか。

車種別カフェレーサーのタイヤ交換と車検

ここからは、さらに実践的な内容に入ります。カフェレーサーのベース車両として特に人気の高い車種にフォーカスし、それぞれのタイヤ選びの定石と、避けては通れない「車検（公道走行の適法性）」の壁について詳細に解説します。

SR400の18インチ化とサイズ選び
GB250やW650に合うタイヤ
車検に通らないタイヤの条件とは
チューブレス化の方法と評判
総括：自分に合うカフェレーサーのタイヤ

SR400の18インチ化とサイズ選び

日本のカフェレーサーシーンの象徴とも言える名車、ヤマハSR400。このバイクを理想のカフェスタイルに近づける際、最も効果的で、かつマシンの性格を決定づけるカスタムが「フロントホイールの18インチ化」です。

SR400の純正フロントホイール径は、年式によって「19インチ」と「18インチ」が混在しているのをご存知でしょうか？

19インチ採用モデル
初期のディスクブレーキ車（1978〜1984年）、ドラムブレーキ車（1985〜2000年）など。
18インチ採用モデル
ドラムブレーキ最終型、およびディスクブレーキ復活後のモデル（2001年以降〜FI車）。

特にクラシックな年式のSR（19インチ車）をベースにする場合、フロントが高く上がり、殿様乗りのようなゆったりとしたハンドリングになりがちです。これを18インチに「インチダウン」することで、車体全体がタンクからシートにかけて美しい水平基調（ストレートライン）を描くようになります。
さらに、キャスター角が立つことで、セパレートハンドルを握って前傾姿勢をとった際に自然と曲がりやすい、カフェレーサーらしいクイックな旋回性を手に入れることができるのです。

【タイヤサイズ選びの落とし穴：マッシュルーム現象】

18インチ化と同時に直面するのが、リアタイヤのサイズ選びです。ここで多くのSR乗りが陥る失敗が、「純正リム幅を無視したサイズアップ」です。

SR400の純正リアリム幅は「2.15インチ（2.15J）」しかありません。これは現代の250ccクラスのバイク（3.00J〜4.00J程度）と比べても極端に狭い数値です。
ここに、「見た目の迫力が欲しいから」といって、適正リム幅が2.50〜3.00インチ以上必要な「120mm」や「130mm」幅のタイヤを無理やり組み込むとどうなるでしょうか。

タイヤのビード（ホイールとの嵌合部）がリムの狭さに合わせて内側にギュッと絞り込まれ、トレッド面（路面に触れる部分）がキノコの傘のように丸く尖ってしまいます。これが通称「マッシュルーム現象」です。

この状態になると、以下のような深刻なデメリットが生じます。

マッシュルーム現象の危険性

接地面積の激減
タイヤが尖ってしまうため、直進時でも点のようなわずかな面積しか接地せず、グリップ力が著しく低下します。
異常摩耗
接地しているタイヤの中央部分だけがあっという間に削れて平らになり、タイヤの寿命が極端に短くなります。
サイドウォールの剛性低下
無理に変形させて履いているため、サイドウォールが本来の役割を果たせず、コーナリング中に腰砕けのようなフワフワした挙動が出ます。

SR400における「正解」のサイズは？

では、具体的にどのサイズを選べば良いのでしょうか。

1. 純正リム（2.15J）のまま楽しむ場合
物理的な限界であり、かつ最も性能バランスが良いのは「4.00-18」または「110/90-18」です。これなら適正なプロファイル（断面形状）を保ったまま、SR本来のヒラヒラとした軽快なハンドリングを楽しむことができます。TT100GPやGS-19もこのサイズがラインナップされています。

2. どうしても太いタイヤ（120〜130mm）を履きたい場合
この場合は、タイヤ交換だけでなく「リムの組み替え」が必須となります。純正のハブを使いつつ、リム部分だけを「3.00J」や「3.50J」といったワイドリムにスポークを張り替えて交換する手法です。
費用はかかりますが、これを行えばタイヤの接地形状を適正に保ったまま太足化でき、見た目の迫力と走行安全性を両立させる「正攻法」のカスタムとなります。

SR400のカフェレーサー作りは、タイヤ以外にもセパハンの位置やシートの選び方など、こだわり始めるとキリがない奥深い世界です。以下の記事では、カスタムにかかる具体的な費用感なども含めて徹底解説しているので、これからSRをいじろうと思っている方はぜひ参考にしてみてください。

SR400カフェレーサーがかっこいい理由とカスタム費用を解説

GB250やW650に合うタイヤ

SR400以外の人気車種についても、それぞれのマシンの「設計思想」や「キャラクター」に合わせたタイヤ選びの最適解が存在します。
単にサイズを合わせるだけでなく、そのバイクが本来持っている長所を伸ばすのか、あるいはスタイル優先でガラリと変えるのか。主要なベース車ごとの定石と注意点を深掘りします。

【Honda GB250クラブマン：高回転エンジンの「武器」を活かす】

GB250クラブマンは、単なるクラシックバイクではありません。空冷単気筒ながらDOHC4バルブを採用し、レッドゾーンまで一気に吹け上がる「生粋のスポーツシングル」です。このバイク最大の武器は、軽量な車体とスリムなシルエットが生み出す、ヒラヒラとした軽快な運動性能にあります。

推奨スタイル：スポーツ＆ライトウェイト
ここに流行りのファイアストン等の激重タイヤを履かせるカスタムも見かけますが、個人的にはそのエンジンのポテンシャルを殺してしまうようで、少しもったいない気がします。
GB250のフロント周りは非常にタイトに設計されており、4.00-18サイズの太いタイヤを入れると、純正フェンダーとのクリアランスがゼロになるか、干渉してしまいます。

フェンダーレス化のリスク
「干渉するならフェンダーを外せばいい」と安易に考えがちですが、旧車の金属製フェンダーは左右のフォークを繋ぐ「スタビライザー（剛性部材）」の役割も果たしています。
これを外すと、ブレーキングやコーナリングでフロントフォークがねじれやすくなり、GB250特有のカチッとした旋回性能が損なわれてしまいます。

ベストチョイス：
純正サイズに近い「90/90-18（フロント）」と「110/90-18（リア）」を選び、銘柄はDUNLOP TT100GPやBRIDGESTONE BT-46を履かせること。これこそが、GB250の「速くてかっこいい」というアイデンティティを最も輝かせる選択です。

【Kawasaki W650/W800：19インチの矜持を守るか、攻めるか】

往年の名車W1の流れを汲むバーチカルツイン、W650（および初期W800）。このバイクの乗り味を決定づけているのが、フロント19インチホイールが生み出す「おおらかでゆったりとしたハンドリング」です。

選択肢1：正統派ブリティッシュスタイル（19インチ維持）
トライアンフやBSAのような、古き良き英国車の雰囲気を再現したいなら、あえてインチダウンせずに19インチのまま乗るのが正解です。
タイヤ銘柄は、現代的な性能を持つIRC GS-19はもちろんですが、よりビンテージ感を強めたいならDUNLOP K70やBRIDGESTONE ACCOLADE（アコレード）がおすすめ。これらは当時のパターンを色濃く残しており、Wの重厚な車格に負けない存在感を放ちます。

選択肢2：アグレッシブなカフェスタイル（18インチ化）
一方で、「もっと峠を攻めたい」「前傾姿勢でガンガン走りたい」という場合は、フロントを18インチにインチダウンするカスタムが有効です。タイヤの外径が小さくなることでキャスター角が立ち、ハンドリングが現代的なバイクのようにクイックになります。
実際、現行モデルのW800 CAFEやW800 STREETはメーカー純正でフロント18インチを採用しており、よりスポーティな味付けに変更されています。これを模範としてカスタムするのも面白いでしょう。

【Kawasaki 250TR：タイヤ一本で化ける「素材」】

本来はオフロードやダートトラックを走るために作られた250TRですが、実は安価でカスタムしやすいカフェレーサーのベース車としても非常に優秀です。

お手軽カフェ化の魔法
純正ではゴツゴツした「キャラメルブロックタイヤ」を履いていますが、これをオンロードパターンのタイヤに履き替えるだけで、マシンの印象が「土の匂い」から一気に「アスファルトの匂い」へと変貌します。
特にDUNLOP TT100GPやK300GPといったクラシックハイグリップタイヤとの相性は抜群。タンクやシートを変える前に、まずはタイヤを変えるだけで、街乗りカフェレーサーとしての説得力がグッと増します。「予算は少ないけれど、雰囲気を出したい」という学生ライダーやカスタム初心者には、最もコスパの良い手法と言えるでしょう。

車検に通らないタイヤの条件とは

「自分好みの完璧なスタイルに仕上がった！これで公道を走れるぞ！」

そう意気込んでユーザー車検やショップに持ち込んだ結果、検査官から無慈悲な「不合格」を突きつけられる……。カスタムバイクにおいて、これほど悲しい瞬間はありません。
特にタイヤは、ライダーの命を乗せて走る最重要保安部品であるため、法律（道路運送車両の保安基準）で非常に厳格なルールが定められています。

ここでは、カフェレーサーカスタムで特に陥りやすい、タイヤに関する「車検NG」の代表的なパターンを詳しく解説します。

1. ロードインデックス（LI）とスピードシンボル（SS）の不足

これが最も見落としやすく、かつ致命的な「落とし穴」です。
タイヤの側面（サイドウォール）を見ると、「110/90-18 61S」のような英数字の刻印があります。この末尾の部分が非常に重要です。

61（ロードインデックス/荷重指数）
そのタイヤが規定の空気圧で支えることができる「最大荷重」を表す指数です。（例：61＝257kg）
S（スピードシンボル/速度記号）
そのタイヤが走行に耐えうる「最高速度」を表す記号です。（例：S＝180km/h）

車検の鉄則は、「純正指定タイヤと同等、またはそれ以上の負荷能力と速度記号を有していなければならない」ということです。

【不合格になる例】

純正タイヤ指定：
110/90-18 61S（耐荷重257kg / 最高速度180km/h）

見た目で選んだ格安ビンテージタイヤ：
4.00-18 57P（耐荷重230kg / 最高速度150km/h）

判定：NG（能力不足）
このように、純正よりも数値や記号のランクが低いタイヤを装着していると、車体の重量やエンジン性能にタイヤが耐えられないと判断され、即不合格となります。

特に海外製の安価なビンテージレプリカタイヤや、小排気量車向けのタイヤを流用しようとする場合は、このスペックが不足しているケースが多々あるので、購入前に必ずスペック表を凝視してください。

（出典：株式会社ブリヂストン『タイヤサイズの見方・調べ方 – タイヤの基礎知識』）

2. タイヤのはみ出し（回転部分の突出禁止）

いわゆる「ハミタイ」です。以前（平成29年）の法改正で、四輪車に関しては「ゴム部分の10mm未満のはみ出し」が許容されるようになりましたが、二輪車に関しては依然として「回転部分が車枠からはみ出してはならない」という原則が強く適用される傾向にあります。

カフェレーサーでよくあるのが、ファイアストンなどの「バルーンタイヤ」を履かせたケースです。
これらのタイヤはサイドウォールが風船のように大きく膨らんでいるため、トレッド面（路面に触れる部分）はフェンダー内に収まっていても、タイヤの「腹」の部分がフェンダーの端よりも外側に飛び出していることがあります。

検査官の目視で「出ている」と判断されればアウトです。ギリギリを攻めるのではなく、「フェンダー内に完全に収める」か、タイヤ幅に合わせて「フェンダーを拡幅する」のが安全策です。

3. 外径変化によるスピードメーター誤差

タイヤのサイズ（インチ数や扁平率）を変えると、タイヤの外径（直径）が変わります。
例えば、タイヤの外径が純正よりも大きくなると、タイヤが一回転する間に進む距離が長くなります。すると、スピードメーターが「40km/h」を指していても、実際の速度（実速度）は「45km/h」出ている、といったズレが生じます。

車検の検査ラインでは、テスターの上でメーター読み40km/hまで加速し、その時の実速度との誤差を測定します。
この誤差が保安基準の許容範囲（製造年式によりますが、おおむねプラスマイナス数パーセント〜十数パーセント以内）を超えてしまうと不合格になります。

対策方法は？
大きく外径が変わるカスタム（18インチ化やハイトの高いタイヤへの変更）を行う場合は、メーターギア比を変更するか、電気式メーターであれば設定で補正を行う必要があります。

4. 溝があってもダメな場合（経年劣化）

「溝はまだ残っているから大丈夫」と油断していませんか？

スリップサインの露出
二輪車のタイヤ溝の深さの保安基準は「0.8mm以上」ですが、一箇所でもスリップサイン（使用限度を示す突起）が露出していると不合格です。
ひび割れ（クラック）と損傷
たとえ溝がたっぷり残っていても、製造から何年も経過した「長期在庫の新品」や「中古タイヤ」は要注意です。サイドウォールや溝の底に深いひび割れがあり、内部のカーカスコード（繊維）が見えそうになっている場合は、バーストの危険があるため検査官の判断で落とされます。

車検は「その時点で安全に走れるか」をチェックするものです。タイヤは生鮮食品と同じ。古くて硬化したタイヤは、車検の合否以前にあなたの命に関わるので、ケチらずに新品に交換しましょう。

チューブレス化の方法と評判

カフェレーサーの足元を美しく飾るスポークホイール。そのクラシックな佇まいは最高ですが、構造上どうしても避けられない宿命があります。それが「チューブタイヤ」を使用しなければならない点です。

「ツーリング先でパンクしたら、レッカーを呼ぶしかない…」
「ハンドリングをもっと軽快にしたい…」

そんな悩みを一挙に解決するカスタムとして、近年爆発的に普及しているのが、スポークホイールの「チューブレス化」です。ここではその画期的な仕組みと、実際に導入したライダーたちの評判、そして無視できないリスクについて詳しく解説します。

【仕組み】穴だらけのリムをどうやって密閉する？

スポークホイールは、リム（輪っか）にニップル（ネジ）用の穴が無数に開いているため、そのままでは空気を保持できません。
そこで登場するのが、「OUTEX（アウテックス）」などが販売しているチューブレスキットです。

このキットの仕組みは驚くほどシンプルかつ合理的です。リムの内側にあるニップル部分の上から、特殊な強力両面テープ、保護シート、耐熱テープなどを何層にも重ねて丁寧に貼り付け、物理的に空気の漏れ道を塞いで気密性を確保します。

【メリット】走りが激変する「2つの恩恵」

チューブレス化を施工したライダーの多くが、「もっと早くやればよかった！」と口を揃えます。その理由は主に2つあります。

1. パンクへの圧倒的な安心感
チューブタイヤは釘が刺さると、風船が割れるように一気に空気が抜け、走行不能になります。修理にはホイールを外し、タイヤを脱着する必要があります。
対してチューブレスは、釘が刺さってもゴムが収縮して穴を塞ぐため、空気が抜けるのが遅いです。ガソリンスタンドまで自走できることも多く、修理も外部からプラグ（修理材）をねじ込むだけで完了します。この「心の余裕」は計り知れません。

2. 劇的なハンドリングの向上（軽量化）
実は、タイヤの中に入っているゴムチューブとリムバンドは、前後合わせて「約1.5kg〜2kg」もの重さがあります。
チューブレス化によってこの重量がゼロになります。回転部分（バネ下重量）の軽量化効果は凄まじく、ジャイロ効果が低減されることで、まるで排気量が軽くなったかのような「ヒラヒラとした軽快なハンドリング」と、「鋭い加速」を手に入れることができます。

【デメリットとリスク】DIY施工の落とし穴

メリットばかりに思えるチューブレス化ですが、導入には慎重になるべき「リスク」も存在します。

施工難易度が非常に高い
キットの施工は非常にデリケートです。リム表面の脱脂が不完全だったり、テープを貼る際にわずかな気泡が入ったり、ニップルのバリ処理が甘かったりすると、そこから空気が漏れ出します。しかも、その漏れは施工直後ではなく、数ヶ月後にジワジワと発生することも多いのです。
リム形状との相性
全てのスポークホイールに対応しているわけではありません。特にオフロードバイク用のビードストッパーがないリムや、ビードが上がる部分が浅い形状のリムでは、空気圧が低下した際にタイヤがリムから外れる危険性があります。
スポーク調整の手間
スポークが緩んで調整（増し締め）が必要になった場合、テープの上から回すとテープが破損してエア漏れの原因になります。基本的にはテープを剥がして施工し直す必要があるため、メンテナンス性は一部悪化します。

ネットの「DIYでやってみた」を鵜呑みにしないで！
ブログや動画サイトには、自作でチューブレス化に挑戦している記事がたくさんあります。しかし、命を預ける足回りにおいて、素人の施工はあまりにリスキーです。
失敗して高速道路でエア漏れを起こせば大事故に繋がります。導入を検討する際は、必ず施工実績の豊富なプロショップに依頼し、確実な技術で施工してもらうことを強くおすすめします。

総括：自分に合うカフェレーサーのタイヤ

ここまで、カフェレーサーのタイヤについて、おすすめの銘柄からマニアックな構造の違い、そして避けては通れない車検の法規制まで、かなりディープに解説してきました。

最後まで読んでくださったあなたは今、きっと「どのタイヤにするか」の最終決断で頭を悩ませていることでしょう。
カフェレーサーのカスタムに「絶対の正解」はありません。しかし、これだけは断言できます。
「タイヤ選び一つで、そのバイクが『最高に楽しい相棒』になるか、それとも『乗るのが億劫な飾り物』になってしまうかが決まる」と。

最後に、あなたのライディングスタイルに合わせた選び方の指針をまとめておきます。

【タイプ別】最終的な選び方の指針

走る喜びを諦めたくない人へ
週末のワインディングを軽快に駆け抜けたい、雨の日も不安なく通勤に使いたい。そう思うなら、迷わずDUNLOP TT100GPやBRIDGESTONE BT-46を選んでください。
「見た目はクラシック、中身は最新」というこれらのタイヤは、カフェレーサーの美しいスタイルを崩すことなく、現代のバイクとして当たり前の「走る・曲がる・止まる」喜びを最大限に引き出してくれます。
世界観とスタイルに命を懸ける人へ
速さなんていらない。信号待ちでショーウィンドウに映る自分のバイクを見て、その圧倒的なシルエットにニヤリとしたい。そう思うなら、リスクを理解した上でFirestoneなどのビンテージタイヤを選ぶのも、立派なカスタムのスタイルです。
ただし、「止まらない・曲がらない」という特性を深く理解し、常に余裕を持ったジェントルな運転を心がけてください。

タイヤは、あなたと路面を繋ぐ唯一のパーツです。どんなにエンジンをチューニングしても、どんなに高価なサスペンションを入れても、タイヤがダメなら全てが台無しになります。

どうか、「見た目のカッコよさ」だけでなく、ご自身の乗り方やスキル、そして「安全性」もしっかりと天秤にかけて選んでください。この記事が、あなただけの理想のカフェレーサーを完成させるための、小さな道しるべになれば嬉しいです。

最高のタイヤを履いて、風を切る楽しさを存分に味わってくださいね！

カフェレーサー作りを「タイヤ以外も含めて」全体像から整理したい場合は、こちらのまとめも役立ちます。
カフェレーサーカスタムを完全攻略！理想の1台を作る方法

銘柄	スタイル特性	走行におけるリスク・デメリット
Firestone Deluxe Champion	圧倒的な厚み、四角いシルエット。ボバー、ブラットスタイルに最適。	ハンドリングが極めて重い。重量増によるブレーキ性能低下。フェンダー干渉のリスク大。
Shinko E270 / E240	独特のギザギザ模様や丸い形状。ホワイトウォールで華やかに。	縦溝路面でハンドルを取られやすい。ウェット路面で滑りやすい。直進安定性は比較的良い。
AVON Speedmaster MKII	縦溝リブパターンのフロント用。細身で英国車らしい雰囲気。	接地面積が少なくグリップ限界が低い。急な操作に弱く、丁寧な運転が必要。直進性は高い。
DURO Classic (リプロダクト品)	ファイアストンのコピーモデル。価格が安く導入しやすい。	ゴムの経年劣化（ひび割れ）が早い傾向。ロードインデックス等の信頼性要確認。性能は価格相応と割り切る必要あり。