CB750FOURカフェレーサー製作術：相場から車検まで解説

こんにちは。バイクログ運営者の「ナツメ」です。

「ナナハン」という言葉の代名詞的存在であるホンダ・CB750FOUR。この名車をベースに、自分好みのカフェレーサースタイルで駆け抜けたいと願う方は、今も昔も絶えません。しかし、いざ挑戦しようとすると、近年の中古車相場の高騰に驚いたり、セパハンやバックステップ化に伴う「構造変更」の手続きや費用に不安を感じたりすることもあるはずです。また、カスタムパーツの確保や、独特の前傾ポジションによる乗り味など、現実的な悩みは尽きないものですよね。そこでこの記事では、そんな皆さんの疑問に寄り添いながら、憧れのCB750FOUR カフェレーサーを現実のものにするための情報を、実体験を交えて詳しくまとめてみました。

CB750FOURの魅力とカフェレーサーの相場

世界を震撼させた元祖並列4気筒、CB750FOUR。その圧倒的な存在感を活かしたカフェレーサー製作は、今や大人の嗜みとも言える贅沢な趣味ですよね。まずは、製作の第一歩となるベース車両の選び方や、現在の市場状況について詳しく深掘りしていきましょう。

• 理想の車両に出会うための失敗しない選び方
• Kシリーズや金型など年式別の価格動向
• 名古屋仕様との競合による中古相場の高騰
• レストアベースやヤフオク取引時の注意点
• 専門店で資産価値の高い車両を購入する利点

理想の車両に出会うための失敗しない選び方

CB750FOURをベースにカフェレーサーを製作しようと思い立った時、皆さんがまず直面するのは「ベース車両をどのレベルで選ぶか」という極めて重要な問題ではないでしょうか。正直に申し上げて、50年以上前の、いわゆる「半世紀モノ」のバイクですから、現代のSS（スーパースポーツ）を選ぶのとは訳が違います。新車のように「どれを買ってもとりあえず安心」というわけにはいかないのが、この時代の名車を扱う難しさであり、醍醐味でもあるんですよね。

カフェレーサーというスタイルは、見た目の低く構えたスタイリッシュさが何より強調されがちですが、それ以上に「しっかりと走れる骨格」が維持されているかどうかが、その後の皆さんのバイクライフの質を決定づけます。見た目だけ綺麗に塗装された「化粧直し車両」に騙されないための、本質的な見極めポイントをナツメ流に詳しく解説していきますね。

フレームの健全性は「直進安定性」の命

私がまず皆さんに、何をおいてもチェックしてほしいのは、外装の綺麗さよりも「メインフレームの状態」です。CB750FOURは乾燥重量で220kgを超える重量級のバイク。当時の技術で作られた鉄パイプのフレームは、現代のアルミフレームのような剛性はありません。そのため、過去に大きな転倒や事故を経験している個体だと、目に見えないレベルでフレームが微細に歪んでいることが少なくないんです。

特に、カフェレーサー化においてシートレールを切断したり、ループ加工を施したりといった「フレームへのメス」を入れるカスタムを予定している場合、ベースとなるメインフレームの健全性は絶対条件です。もし骨格が歪んでいれば、どれだけ高価なオーリンズのサスペンションを組み、精度の高いセパハンを装着しても、手放しをした時にどちらかに流れたり、特定の速度域でシミー現象（ハンドルの振れ）が起きたりする「真っ直ぐ走らないバイク」になってしまいます。ステム周りのストッパーに不自然な凹みや溶接の盛り直し跡がないか、指で触って確認するくらいの慎重さが必要かなと思います。

ドライサンプ方式特有の「オイルライン」のチェック

CB750FOURのエンジンは、オイルタンクがエンジンと独立している「ドライサンプ方式」を採用しています。これは当時のレーシングマシン譲りの構造で非常にカッコいいのですが、カスタムやメンテナンスの観点からはチェックすべきポイントが増えることを意味します。オイルタンク本体や、そこからエンジンへと繋がるオイルラインにクラック（ひび割れ）がないか、接合部からオイルが滲んでいないかを執拗に確認してください。

もしこれらのラインから激しい漏れがあれば、走行中にリアタイヤへオイルが飛散して転倒に繋がる恐れがあるだけでなく、エンジンの焼き付きという最悪の事態を招きます。また、長年放置された車両だとオイルタンク内にスラッジ（泥状の汚れ）が溜まっていることもあり、これらが詰まると修理には多大な時間と費用を要することになります。カフェレーサーとしてスッキリした外観を目指すために、社外のオイルタンクへ移設する場合でも、この潤滑系統の健全性が保たれていることが大前提になりますね。

エンジンの「健康診断」は耳と煙で行う

次に、エンジンの状態ですが、基本は「静粛性」と「排気の透明度」に尽きます。CB750FOURのSOHCエンジンは、現代のバイクに比べれば確かに賑やかですが、カチカチというタペット音を超えて、金属が激しく叩き合うような「ゴンゴン」「カンカン」という異音が腰下から聞こえる場合は要注意です。これはクランクメタルやコンロッド周りのダメージを示唆しており、修理にはエンジンの完全分解が必要です。

また、マフラーから出る排気ガスの色もしっかり確認しましょう。アクセルを煽った時に青白い煙がモクモクと出るようなら、ピストンリングの摩耗（オイル上がり）やバルブステムシールの劣化（オイル下がり）が起きています。これを放置して乗り続けると、燃焼室にカーボンが溜まり、パワーダウンやプラグ被りの原因になります。エンジンのフルオーバーホールは、内燃機屋さんの工賃も含めると100万円近い出費を見込む必要があるため、予算をカスタムに回したいのであれば、多少外装が「やれて」いても「異音が少なく、排気がクリーンな機関良好車」を選ぶのが、最終的な満足度を高めるためのスマートな戦略と言えるでしょう。

電装系のリフレッシュ状況を見極める

最後に、意外と盲点になりやすいのが電装系です。50年前のメインハーネスは、被覆がカチカチに硬化し、内部で断線寸前になっていることが珍しくありません。カフェレーサー化で電装ボックスを小型化したり、スカチューン気味に配線を隠したりする場合、劣化したハーネスを無理に曲げると火災の原因にもなります。点火系が現代の「フルトランジスタ（ウオタニSP2等）」にアップデートされているか、レギュレーターがIC式の最新のものに交換されているかを確認してください。もしこれらが当時のままであれば、購入後に真っ先に刷新すべきポイントです。電装系を現代基準に引き上げるだけで、旧車特有の「出先でエンジンがかからない」という恐怖を激減させることができますよ。

ベース車両選びの鉄則：3つのチェックリスト

• フレームの健全性
  左右のハンドルストッパーに不自然な打ち跡や修正跡がないか、フロントから見てフォークが垂直かを目視で厳格に確認しましょう。
• エンジンの白煙と異音
  冷間時の始動性が良く、暖気後にアイドリングがピタッと安定するか。青白い煙は重整備が必要な「赤信号」です。
• 書類の整合性
  フレームに打刻された車体番号が正規のものか（職権打刻ではないか）、登録書類と一字一句違わないかを確認してください。これが不明瞭だと、将来の構造変更検査が受けられず、公道走行不可の「盆栽バイク」になってしまいます。

Kシリーズや金型など年式別の価格動向

CB750FOURの価格を語る上で、どうしても避けて通れないのが「年式（型式）」による圧倒的な価格差ですよね。一見すると同じように見える空冷4気筒のシルエットですが、初期の「K0（ケーゼロ）」から最終型の「K6」まで、その希少価値と市場価格には、驚くほど大きな開きがあります。2026年現在の市場動向を踏まえながら、どのモデルがどのような層に支持されているのか、バイクログ運営者のナツメがさらに深掘りして解説していきますね。

CB750FOURというバイクは、単なる乗り物を超えて「歴史的な文化遺産」としての側面が強まっており、それが価格動向に直結しています。特に、初期モデルにこだわりたいのか、それともCB750FOURのカフェレーサーとしての走りを追求したいのかによって、選ぶべきモデルと予算計画は全く変わってくるかなと思います。

伝説の始まり「K0」砂型と金型の圧倒的プレ値

CB750FOURの中でも別格扱いなのが、1969年に登場した最初期型の「K0」です。この中でも、製造初期の数千台のみに存在すると言われる「砂型（すながた）クランクケース」モデルは、まさに「動く歴史遺産」。砂の型で鋳造された独特のザラついたエンジン肌は、マニア垂涎の的です。続く「金型（かながた）」モデルも十分な希少性を誇りますが、砂型の相場はもはや天井知らず。フルノーマルの極上品となれば、500万円を超えるプライスタグが付くことも珍しくありません。

正直なところ、このレベルのK0をベースに、フレームをカットしたりタンクを載せ替えたりしてCB750FOURのカフェレーサーを製作するのは、愛好家の間では「歴史を壊す行為」とまで言われるほどの勇気（と財力）が必要です。しかし、あえて「本物」をベースにカスタムを施すことで得られる、他の追随を許さない圧倒的なオーラは、所有した者にしか分からない究極の贅沢と言えるかもしれませんね。投資価値としても非常に堅実で、資産として持ち続けたい層に根強い人気があります。

カスタムベースの王道「K1〜K2」のバランス感

一方で、私たちが現実的に「理想のカスタムを楽しみたい」と考えた時に、最も適したバランスを持っているのが、1970年から1972年頃に製造された「K1」や「K2」といったモデルです。K0の伝説的な雰囲気を受け継ぎつつも、サイドカバーの大型化やテールランプの意匠変更など、より「バイクとしての完成度」が高められた時期の個体ですね。

このあたりの年式は、K0に比べれば流通量も確保されており、社外のカスタムパーツやリプロダクションパーツとの互換性も非常に高いのが特徴です。ディスクブレーキのキャリパー形状が変更されるなど、走行性能に関わる部分もアップデートされているため、実際に「走って楽しむ」カフェレーサーを製作するには最高のベース車両になります。現在のボリュームゾーンとしては250万円から320万円前後。決して安くはありませんが、整備済みの個体であれば、現代の道路事情でも安心してアクセルを開けられるポテンシャルを秘めています。

高年式「K4〜K6」と逆輸入車の賢い活用術

さらに「少しでも予算を抑えたい、あるいは新しい年式の信頼性が欲しい」という方には、K4からK6までの後期モデル、あるいは北米などからの「逆輸入車（国内未登録車）」が有力な候補になります。後期型は、メーター周りの大型化や灯火類の改良など安全装備が充実しており、純正の状態では落ち着いた雰囲気ですが、これを剥ぎ取ってシングルシートやセパハンを組めば、立派なCB750FOURのカフェレーサーに生まれ変わります。

特に北米からの里帰り個体は、乾燥した地域で保管されていたことも多く、フレームの状態が良いものが見つかることもあります。国内で初めて登録する際は「新規3年車検」が付帯するという大きなメリットもありますが、一点だけ注意してください。長年海外で眠っていた車両は、ゴム類や電装系がボロボロになっていることが多いため、結局「納車前整備」に50万円以上のコストがかかることもあります。表面上の安さだけでなく、登録までに必要なトータルコストを専門店としっかり打ち合わせることが、失敗しないための賢い買い方かなと思います。

モデル名称	製造時期	主な特徴とエンジン仕様	市場相場目安（総額）
K0 (砂型)	1969年	最初期。砂型鋳造ケース、4本引きキャブ。希少性MAX	500万円 〜 ASK
K0 (金型)	1969-1970年	量産化対応モデル。K0特有の無番マフラーやシート形状	350万円 〜 450万円
K1 – K2	1970-1972年	サイドカバー・テール変更。熟成されたメカニズム	240万円 〜 320万円
K4 – K6	1974-1976年	安全装備充実。国内/輸出仕様で外装色が多彩	180万円 〜 250万円
国内未登録車	全般	北米等の逆輸入個体。現状渡し〜整備込まで様々	150万円 〜 230万円

ナツメ流・年式選びのアドバイス

• 予算350万超＋家宝にしたい
  迷わずK0（砂型・金型）を探しましょう。カスタムする際は「元に戻せる範囲」に留めるのが資産価値を守るコツです。
• 予算300万前後＋ガンガン走りたい
  K1やK2の国内仕様がおすすめ。最もカフェレーサーらしい雰囲気を出しやすく、パーツも豊富です。
• 予算200万前後＋ガッツリカスタム
  K4〜K6や逆輸入車を選び、浮いた予算をCRキャブやアルミタンクなどのカスタムパーツ代に回すのが賢明です。

CB750FOURは、どの年式を選んでも「ナナハン」というステータスに変わりはありません。ただ、型式によってパーツの形状が微妙に異なり、例えばK0専用のパーツは非常に高額です。自分の目指すカフェレーサースタイルが、どの年式をベースにするのが最も近道なのか。それを考える時間もまた、最高に楽しいひとときですよね。

次は、この高騰する車両価格をさらに加熱させている「名古屋仕様」との関係についてお話ししますね。カフェレーサー派にとっても無視できない、市場の裏事情が見えてきますよ。

名古屋仕様との競合による中古相場の高騰

CB750FOURの価格が高騰し続けている背景には、単なる旧車ブームだけではなく、実は特定のカスタムスタイルの絶大な人気が深く関わっています。その筆頭が「名古屋仕様」と呼ばれるスタイルです。これは愛知県を中心に発展した日本独自の伝統的なスタイルで、その名の通り名古屋周辺のショップや熱狂的なオーナーたちの手によって半世紀近く磨き上げられてきました。カフェレーサーを作りたい私たちにとって、この名古屋仕様の存在は、ベース車両を確保する上での「最大のライバル」と言っても過言ではないかなと思います。

なぜ名古屋仕様が相場にそれほど影響を与えるのか、そしてそのスタイルがどのようなものなのかを知ることは、CB750FOUR カフェレーサーを目指す上でも非常に重要な知識になります。同じバイクを愛する者同士、異なる流派の動向を理解することで、より賢い車両探しができるようになるはずですよ。

伝統的な「名古屋仕様」のアイデンティティとは？

まずは、名古屋仕様がどのようなスタイルなのかを詳しく見ていきましょう。一言で言えば、それは「究極の華やかさと清潔感の両立」です。具体的には、ホワイトのボディに黒いツノライン（またはパープルのライン）が入ったカラーリング、そしてこれでもかというほど多用されたメッキパーツが特徴です。足元は純正の美しい4本出しマフラー、あるいは当時物のヨシムラ管などを装備し、アルフィンサイドカバーやWキャリア、そして高く反り上がった「絞りハンドル」を組み合わせるのが王道の形ですね。

このスタイルは、1970年代から80年代にかけての日本の若者文化や、クールスなどのロックンロールカルチャーとも深く結びついています。カフェレーサーがイギリスのストリートレーサーをお手本にしているのに対し、名古屋仕様は日本の土着的な「カッコよさ」を極限まで追求した姿と言えるかもしれません。この「名古屋仕様にしたい！」というユーザーが全国に（特に中部地方に）非常に多く存在するため、程度の良いノーマル車両や、ベースとなるKシリーズの奪い合いが起きているわけです。

カフェレーサーと名古屋仕様：同じ獲物を狙う二つの流派

カフェレーサーを作りたい人と、名古屋仕様を作りたい人。一見すると方向性は真逆ですが、実は「欲しいベース車両」が完全に一致してしまっているのが、相場高騰の大きな要因です。どちらの流派も、やはりベースにするなら「国内仕様のK0、K1、K2」を強く望む傾向にあります。国内仕様（日本国内で当時新車販売された個体）は、メーターのkm表記や各部の灯火類が当時の日本の法律に準拠しており、当時の空気感を最も色濃く残しているからです。

オークションや中古車サイトに「国内物のK1、美車」が出品されると、カフェレーサー派と名古屋仕様派の両方が一斉に注目します。カフェレーサー派は「このフレームとエンジンを使って最高のカフェを作りたい」と考え、名古屋仕様派は「この純正の美しさを活かしてピカピカの名古屋仕様にしたい」と考えます。結果として、入札価格はどんどん吊り上がり、本来ならカスタムベースとしてもう少し安く流通してもおかしくない車両までもが、今や250万円〜300万円を超える「高嶺の花」になってしまっているのが現状かなと思います。

国内物への執着が価格を吊り上げるメカニズム

特に名古屋仕様では「当時物（当時製造されたオリジナルパーツ）」へのこだわりが非常に強く、それが車両全体の価値判断にも影響を与えています。例えば、初期型のHM300マフラーが装着されているだけで、車両価格に数十万円のプレミアがつくこともあります。カフェレーサーにする場合は、マフラーを集合管に変えてしまうことが多いので、こうしたプレミアパーツ付きの車両はむしろ「割高」になってしまうこともあるんですよね。

一方で、北米からの逆輸入車（輸出仕様）であれば、比較的安く手に入ることもありますが、名古屋仕様派の多くは「やはり国内仕様でなければ」という強いこだわりを持っているため、国内仕様の相場だけが突出して高止まりしています。私たちカフェレーサー派がもし予算を抑えたいのであれば、あえてこの「名古屋仕様のターゲット」から外れる輸出仕様をベースに選ぶというのも、一つの賢い戦略と言えるかもしれません。外装を一新してしまうカフェカスタムなら、輸出仕様特有のパーツ（大きなウインカー等）も気になりませんからね。

資産価値としてのCB750FOUR：高い相場は安心の裏返し？

相場が高いのは確かに痛い出費ですが、考え方を変えれば、それだけCB750FOURというバイクが「全方位で愛されている」という強力な裏付けでもあります。名古屋仕様という巨大な勢力がベース車両を支えてくれているおかげで、アフターパーツの需要は常に高く、パーツ供給が途絶える心配も今のところありません。これは他の旧車にはない、非常に大きな安心材料ですよね。

また、名古屋仕様の人気が衰えない限り、ベースとなる車両のリセールバリュー（再販価値）も維持され続けます。あなたが作り上げたCB750FOUR カフェレーサーも、土台となる車両の価値がこれだけ安定していれば、将来的に手放すことになった際も大きな損をすることはないでしょう。「高い相場」は、それだけこのバイクが持つ「価値の普遍性」を証明しているようなもの。ライバルたちの動向を注視しつつ、自分だけの理想の一台を妥協なく作り上げてほしいなと思います。

名古屋仕様ブームが相場に与える影響まとめ

• ターゲットの重複
  特に「国内仕様のK1・K2」は両派閥から狙われるため、競争が激しい。
• 当時物パーツの付加価値
  純正パーツの状態が良い車両は、名古屋仕様派の需要により価格が跳ね上がる。
• 資産性の向上
  需要が絶えないため、相場が暴落するリスクが極めて低く、投資的な価値も保たれている。

項目	カフェレーサー派の要望	名古屋仕様派の要望	結論
好まれる年式	K0〜K4（カスタムしやすさ重視）	K0〜K2（オリジナル度重視）	K1・K2で需要が完全に衝突！
純正パーツの状態	多少の欠品・やれは許容（交換前提）	極上の純正品、当時物を強く希望	程度の良い個体は名古屋仕様派が競り勝つ傾向
仕様（国内/輸出）	どちらでも可（登録が楽な国内優先）	「国内物」へのこだわりが極めて強い	国内仕様の相場だけが突出して高騰

CB750FOURをベースにするなら、こうした市場の裏側を知っておくだけで、より納得感のある買い物ができるようになります。カフェレーサーとしての理想を追求するためにも、広い視野で車両選びを楽しんでくださいね。より一般的なカフェカスタムの費用感や、ベース車両の選び方全般については、カフェレーサーカスタムを完全攻略！理想の1台を作る方法という記事でも解説しているので、ぜひ参考にしてみてください！

さて、次はそんな高価な車両を「個人売買」で買う際のリスクについてお話しします。ヤフオク等で安く出ている個体には、思わぬ落とし穴があるかもしれませんよ……。

レストアベースやヤフオク取引時の注意点

「自分には整備の腕があるから、ボロボロのレストアベースをヤフオクで安く落として、自分の手で最高の一台に仕上げよう」……そんなふうに考える方も、きっと多いですよね。確かに、Yahoo!オークションなどの個人売買サイトを覗くと、ショップでは300万円するCB750FOURが、130万円〜150万円程度で「格安」として出品されていることがあります。写真ではそれなりに綺麗に見えて、説明文に「磨けば光ります！」「エンジン実働！」なんて書かれていると、つい運命を感じて手が伸びそうになりますよね。

でも、ちょっと待ってください。50年以上前の、しかもCB750FOUR カフェレーサーのベースになるような車両を個人売買で買うのには、旧車特有の恐ろしい罠がいくつも潜んでいるんです。私自身、多くのオーナーさんがこの「安物買い」で涙を呑む姿を見てきました。ここでは、購入ボタンを押す前に必ず知っておいてほしい、現実的なリスクを徹底的に洗い出してみましょう。

「エンジン実働」という言葉の裏に隠された真実

まず、個人売買で最もトラブルが多いのがエンジンの状態です。出品者が言う「実働」とは、単に「その時たまたまエンジンがかかった」というレベルに過ぎないことが多いんです。CB750FOURは4気筒エンジンですから、極端な話、1気筒が死んでいてもそれなりにアイドリングしてしまうことがあります。実際に走り出してみたら、特定のシリンダーの圧縮が抜けていて全然加速しなかったり、クランクケースの合わせ目からオイルが滝のように噴き出したり……といった事例は枚挙に暇がありません。

特に、長年放置されていた車両は、エンジン内部にサビが発生していることが多く、一度始動しただけでサビがシリンダーを傷つけ、致命的なダメージを与えることもあります。4気筒エンジンのオーバーホールは非常に手間がかかり、内燃機加工まで含めると部品代と工賃で簡単に80万円から100万円が飛んでいきます。このリスクを「自分の腕でカバーできるか」を冷静に判断する必要がありますね。

書類の不備と「車体番号」の深刻な罠

エンジンよりもさらに深刻なのが、法的な問題です。海外からの輸入車で「通関証明書」や「現地タイトル」が紛失している場合、日本国内での登録は絶望的です。また、CB750FOURは当時から盗難被害が非常に多かった車種であるため、車体番号の「打刻（刻印）」の真偽については極めて慎重になる必要があります。

もし、削り取られた番号を打ち直した形跡があったり、不自然な溶接跡があったりする車両を掴んでしまったら、その時点であなたのバイクライフは「法的に」終わってしまいます。どれだけ完璧にCB750FOUR カフェレーサーとして仕上げても、公道はおろか構造変更の申請すら受理されません。一度疑いがかかれば、最悪の場合は車両を没収されるリスクすらあります。「書類あり」という言葉だけで安心せず、必ず打刻の状態を鮮明な写真、できれば現物で確認することが必須かなと思います。

前オーナーによる「無理なカスタム」の修正コスト

すでにカスタムが施されている車両を買う場合は、さらに注意が必要です。カフェレーサーを目指す人がやりがちなのが、強引な「フレームカット」や、素人による「配線処理」です。適当にシートレールをぶった切って溶接されたフレームは強度が不足しており、高速走行中に亀裂が入ることもあります。また、電装系も継ぎ接ぎだらけだと、どこでショートして火を吹いてもおかしくありません。

これらの「負の遺産」を修正するのは、ゼロから作るよりも遥かに大変です。プロショップに持ち込んでも、「この配線は全部引き直しだね」「フレームを一度修正機にかけなきゃダメだ」と言われ、修正だけで数十万円の工賃を請求されることも珍しくありません。結局、「車両代150万円 ＋ 修理・修正代150万円 ＝ 300万円」となり、最初から専門店で仕上げられたコンプリート車を買ったほうが、圧倒的に安くて早かった……というのが、旧車カスタムの世界では「あるある」の悲劇なんです。

ヤフオク・個人売買での要注意ポイント

個人売買は「ノークレーム・ノーリターン」が基本です。購入後に致命的な不具合が見つかっても、誰も助けてくれません。走行距離の改ざん（メーター交換）や、エンジン内部の深刻なダメージは、外装を磨いただけの「化粧直し」では判断できません。「正確な判断ができない場合は、手を出さない」のが、あなたの大切なお金と時間を守るための唯一の正解です。迷った際は、多少高くても信頼できる旧車専門店に相談し、保証付きの車両を選ぶことを強く推奨します。

項目	旧車専門店	個人売買（ヤフオク等）
初期費用	高い（整備代・保証代込）	安い（現状渡しが基本）
車両の信頼性	高い（プロによる点検済）	不明（「動く」だけの場合も）
書類・法的安心感	完璧（登録までフルサポート）	リスク大（打刻偽造や書類紛失の罠）
アフターサポート	あり（修理やカスタムの相談可）	なし（連絡が取れなくなることも）
隠れた修理費用	少ない（整備済のため）	非常に多い（100万円超えも珍しくない）

（出典：警察庁『自動車・二輪車盗難対策』）
※旧車、特に人気車種のCB750FOURは現在も盗難リスクが高いため、出自が不明瞭な車両には十分な注意が必要です。

もし、どうしても個人売買に挑戦したいなら、必ず現車確認を行い、エンジン始動から電装系のチェック、そして打刻の確認を自分の目で行ってください。知識のある友人に同行してもらうのも良いでしょう。でも、もしあなたが「安心して長く乗りたい」と考えているなら、専門店のプロが目利きした車両を選ぶのが一番の近道ですよ。

次は、そんなリスクを回避して、専門店で車両を購入することの具体的なメリットについて詳しく解説します。高いのには、ちゃんとした理由があるんです。

専門店で資産価値の高い車両を購入する利点

個人売買のリスクについてお話しした後は、逆にウエマツさんのような「絶版車専門店」で車両を購入することに、どれほどの価値があるのかを深掘りしていきましょう。正直なところ、専門店のプライスタグを見ると「ちょっと高いな……」と感じるのが普通かなと思います。でも、その価格差には、単なる「安心感」という言葉では片付けられない、極めて現実的で合理的な理由がいくつも隠されているんです。CB750FOUR カフェレーサーという、走りとスタイルの両立が求められるバイクだからこそ、プロの手が入っていることの意味は想像以上に大きいんですよ。

私自身、多くのバイク乗りを見てきましたが、最終的に「長く、楽しく」乗り続けているのは、意外と最初にしっかりした専門店で「良い個体」を手に入れた人たちだったりします。それはなぜなのか、資産価値と信頼性の両面から紐解いてみましょう。

納車当日から「旅」に出られる圧倒的な信頼性

専門店の最大の強みは、何といっても「納車前整備」の質と深さです。個人売買では「現状渡し」が基本ですが、専門店では50年前のバイクを現代の交通事情で安全に走らせるために、徹底的なリフレッシュが行われます。特に目に見えないエンジンの内部や、旧車の弱点である電装系の刷新、そしてドライサンプ方式特有の複雑なオイルラインの点検などが、熟練のメカニックによって完結した状態で手元に届きます。

これは、レストアベースから数ヶ月、あるいは数年かけて苦労して仕上げる「時間」を、お金で買っているとも言えるかなと思います。手に入れたその日から、数百キロ先の目的地を目指して安心してツーリングに出かけられる。この当たり前のようでいて旧車では難しい「普通に走る」という状態を100%保証してくれるのは、専門店ならではの大きな利点ですね。特に、セパハンやバックステップといったポジション変更を伴うCB750FOUR カフェレーサーの場合、操縦安定性の最終チェックまでプロが済ませてくれているのは、何物にも代えがたい安心材料になるはずです。

「ショップブランド」が守る将来の資産価値

また、専門店で購入した車両には「資産」としての明確な裏付けが残ります。将来、もしライフスタイルの変化で愛車を手放すことになった際、そのお店が発行した「整備記録簿」がしっかりと残っているだけで、査定額は大きく変わってきます。旧車の世界では「どこで買い、誰が整備してきたか」という素性が、車両の価値を決定づける大きな要素になるからです。

特に一点物のカスタムが施されたCB750FOUR カフェレーサーであっても、「あの有名ショップが製作し、継続的にメンテナンスしてきた車両」というブランドがあれば、次のオーナーも「この個体なら安心だ」と判断できますよね。個人でバラバラにパーツを組んだだけの車両は、どうしても「改造車」としての扱いになりがちですが、専門店が仕上げた一台は「コンプリートカスタム」としてのステータスを維持し続けられます。つまり、購入時の価格差は、売却時の価格差としてしっかり自分に返ってくるということなんです。まさに「生きた投資」と言えるかもしれませんね。

構造変更と新規登録をワンストップで完了

さらに実務的なメリットとして、購入時に「構造変更」を済ませた状態で納車してもらえる点が挙げられます。個人でセパハンやシングルシートを組んだ場合、自分で陸運局へ持ち込んで検査官とやり取りし、書類を作成するのは非常に骨の折れる作業です。特に、初めて構造変更を経験する方にとっては、何が正解かわからず車検場で立ち往生してしまうことも珍しくありません。

専門店であれば、豊富な経験に基づいて、法律を遵守しながらも最もカッコよく見えるカスタムを提案してくれます。そして、そのまま「公認」を取得した状態で納車してくれるため、あなたは一切の法的不安を感じることなく、最初から「合法で最高にクールな一台」を手にすることができるわけです。こうした面倒な手続きや、後々のトラブル回避にかかるコストをトータルで考えると、実は専門店での購入が最もコストパフォーマンスに優れた選択になることが非常に多いんですよ。

専門店で購入すべき4つの理由

• 徹底した重整備：エンジン、足回り、電装系が現代基準でリフレッシュされている。
• 整備保証の存在：万が一の初期不良に対しても、プロが責任を持って対応してくれる。
• ブランド価値の維持：「有名店の車両」という素性が、将来の売却価格を強力に支える。
• 法的サポート：構造変更や新規登録など、複雑な手続きを全て代行してもらえる。

比較項目	専門店で購入	個人売買（現状渡し）
初期車両価格	280万円（税込・整備込）	150万円（現状渡し）
納車前整備・部品交換	0円（価格に含まれる）	50万円 〜 100万円（エンジン・電装など）
構造変更・登録代行費	5万円 〜 8万円	自分でやる場合でも実費＋膨大な時間
3年後の想定売却価格	220万円以上	120万円前後（素性不明のため）
実質的な負担額	約60万円前後	約130万円以上

※上記は一例です。車両の状態やカスタムの内容により大きく変動します。正確な売買価格は、自動車公正取引協議会が推奨する「二輪車品質評価基準（品質査定制度）」などを参考に、プロの査定士がいるお店で確認することをお勧めします。

「最初は高い」と感じる専門店での購入ですが、故障リスクへの対応や将来の売却までを一つのサイクルとして考えると、驚くほど賢い選択であることが分かりますよね。自分の理想とするCB750FOUR カフェレーサーのイメージをプロに伝え、最高の一台を一緒に作り上げていく。そんなプロとの二人三脚こそが、失敗しない旧車ライフのスタートラインになるかなと思います。

次は、いよいよ具体的なカスタムの中身に迫っていきましょう。カフェレーサーの魂とも言える「セパハン」と「バックステップ」の黄金比について詳しくお話しします！

CB750FOURのカフェレーサーのカスタム術

ベース車両が決まったら、いよいよ腕の見せ所であるカスタムです。CB750FOURを本物のカフェレーサーへと変貌させるための技術的なポイントや、切っても切り離せない「車検」の問題について、さらに詳しく見ていきましょう。

• セパハンとバックステップで作るCR750ルック
• CRキャブとマフラーが奏でる咆咆と性能
• 構造変更の手続きと車検をパスする条件
• カスタムパーツの費用とショップ選び
• 実際に乗ってわかった「重さ」と「乗り味」の真実
• CB750FOURのカフェレーサーを手にする喜び

セパハンとバックステップで作るCR750ルック

CB750FOURをカフェレーサーたらしめる最大の要素は、なんといってもその「シルエット」ですよね。数あるカスタムスタイルの中でも、多くのビルダーやオーナーが究極の理想として掲げるのは、1970年のデイトナ200マイルレースでディック・マンが劇的な優勝を飾った伝説のワークスマシン、「CR750」のスタイルかなと思います。あの低く鋭いフロント周りと、流れるようなラインを描くロングタンク、そして美しく跳ね上がったシングルシート。この黄金比を再現するために、セパレートハンドル（セパハン）とバックステップの導入は、避けては通れない必須項目と言えるでしょう。

当時のレーシングマシンの空気を纏わせるには、単にパーツを付けるだけでなく、各部の「位置関係」に徹底的にこだわることが重要です。重厚なCB750FOURの車体をいかに軽快かつ攻撃的に見せるか。ここでは、その核となるハンドル周りと足回りのセッティングについて、ナツメがさらに詳しく深掘りしていきますね。

ハンドル選びの極意：トマゼリ、マグラ、そして現代の選択肢

まずハンドルですが、CB750FOURで最も苦労するのが「大きな純正タンクとセパハンの干渉」です。当時の雰囲気を120%再現したいなら、やはりイタリアのトマゼリ製（ゴールドコマンダー等）や、ドイツの無骨な機能美が光るマグラ製が圧倒的な人気を誇ります。これらのヴィンテージパーツは、装着するだけでフロント周りの密度がギュッと凝縮され、凄みが増しますよね。

ただし、これらのハンドルは垂れ角や絞り角の調整に限界があるため、取り付けには工夫が必要です。無理に下げすぎると、フルロック時にタンクにハンドルが当たって凹ませてしまったり、スイッチ類で指を挟んでしまったりするリスクがあります。そのため、最近では調整幅が極めて広いハリケーン製のセパハンを選び、ミリ単位で自分の体格とタンクの逃げを両立させるセッティングを行う方も増えています。見た目を取るか、実用的なポジションを取るか。この葛藤もまた、CB750FOUR カフェレーサー製作の醍醐味かもしれませんね。取り付けの際は、必ずハンドルストッパーを調整して、安全な切れ角を確保することを忘れないでください。

ブランド	特徴・スタイル	メリット	注意点
トマゼリ (イタリア)	カフェレーサーの定番。美しいキャストボディ	圧倒的なヴィンテージ感と高級感	垂れ角の微調整が難しく、やや高価
マグラ (ドイツ)	質実剛健なデザイン。レーシーな雰囲気	剛性感が高く、ホールド性に優れる	クランプ部の厚みがあり、フォーク突出しに注意
ハリケーン (日本)	現代の定番。3ピース構造で調整自由度が高い	体型やタンク形状に完璧に合わせられる	デザインが現代的なため、旧車感は控えめ

バックステップの必須化：なぜRAASKが選ばれるのか

ハンドル位置を下げると、次に必ず直面するのが「ステップ位置」の問題です。ノーマルのステップ位置のままセパハンを装着すると、上半身は極端な前傾なのに下半身は直立という、身体が「くの字」に折れ曲がった非常に窮屈で不自然な姿勢になってしまいます。これでは長距離ツーリングはおろか、近所のワインディングを楽しむことすら苦痛になってしまいますよね。そこで、上体の傾きに合わせて足を後ろに下げることで、全身の荷重バランスを最適化するバックステップが必要不可欠になるわけです。

CB750FOUR用のバックステップといえば、やはり北欧スウェーデンのRAASK（ラスク）製が不動の定番であり、唯一無二の正解とされることが多いです。その理由は、70年代のバイクに見事にマッチするクラシックな鋳造アルミの質感にあります。最近ではボルトオンで簡単に装着できるキットも増えていますが、当時のCR750レーサーにより近づけるために、あえてフレームにステーを溶接し、独自のポジションでワンオフ製作するこだわり派の方もいらっしゃいます。こうしたポジションの変更は、単なる見た目の変化だけでなく、220kgを超える巨体を「ニーグリップで抑え込み、ねじ伏せて操る」というダイレクトな操縦感を生み出してくれるんです。

ポジション設定時の注意点

あまりに低く、後ろすぎるポジションを追求しすぎると、信号待ちや渋滞路での足つきが悪くなったり、ふくらはぎがマフラーに近くなりすぎて熱を逃がせなくなったりすることがあります。特にCB750FOURはエンジンからの排熱が凄まじいので、停車時の快適性も考慮した「ほどよい塩梅」を探ることが、長く乗り続けるコツですよ。最終的な判断は、自分の体力と柔軟性を考慮して専門家と相談しながら決めてくださいね。

こうしたハンドルやステップの変更は、車体の寸法が変わるため、日本国内では「構造変更検査」が法的に義務付けられています。詳しい手続きや車検の境界線については、以前バイクログで公開した失敗しないカフェレーサーのハンドル選び！車検と構造変更を徹底解説という記事でも、費用を含めて詳しく解説しています。実際にパーツを注文する前に、ぜひ一読して全体像を把握しておくことをお勧めします。

CR750ルックを作る3つのポイント

• 水平ラインの意識
  セパハンの垂れ角とシングルシートのラインが、地面と平行、あるいはわずかに前傾するように設定すると美しく見えます。
• パーツの質感統一
  アルミタンクならアルミ削り出し、メッキパーツ多用ならクロームなど、素材感を統一することで完成度が跳ね上がります。
• 「操作」できるポジション
  どれだけ格好良くても、手が届かない、足が届かないでは本末転倒。自分の身体に合ったミリ単位の調整を。

次は、このレーシーなポジションに見合う「心臓部」のカスタム、CRキャブと集合管がもたらす官能的な世界についてお話しします。見た目だけでなく、音と加速でも周囲を圧倒するカスタムの真髄に迫りましょう！

CRキャブとマフラーが奏でる咆咆と性能

「低く構えたシルエットが決まれば、次はその鼓動に魂を吹き込みたい」……これは、カフェレーサーを志すライダーなら誰もが抱く本能のようなものですよね。CB750FOURというバイクは、当時としては驚異的だった空冷4気筒エンジンを積んでいるからこそ、その「吸気音」と「排気音」、そして「加速の伸び」をどう演出するかが、カスタムの完成度を左右する決定的な要素になります。CB750FOUR カフェレーサーにおける機能美の頂点、それがケーヒンのCRスペシャルキャブレターと、4-into-1集合管マフラーの組み合わせだと私は考えています。

ここでは、単なるパーツの紹介に留まらず、それらがもたらす五感への刺激や、扱う上でのリアルな苦労、そしてエンジンを長持ちさせるためのセッティングの真髄について、ナツメが詳しく解説していきますね。

ケーヒンCRスペシャル：右手に直結するアナログの極致

CB750FOURのエンジンに最も似合うキャブレターは何かと聞かれれば、私は迷わず「CRスペシャル（CRキャブ）」を挙げます。現代にはより高性能なFCRキャブやインジェクションキットもありますが、あの丸みを帯びた砂型鋳造ボディの質感こそが、昭和の名車であるCBの造形美を完璧に引き立ててくれるからです。

CRキャブの最大の特徴は、乗り手の右手の動きが、一切の電子制御や負圧の介在なしに、ワイヤーを通じてダイレクトにスロットルバルブを上下させる点にあります。この「直結感」は、一度味わうと病みつきになります。アクセルを大きく開けた瞬間に、4つのファンネルから「グォォッ！」という凄まじい吸気音とともに、220kgの巨体が弾かれたように加速していく……この感覚こそがCB750FOUR カフェレーサーに乗る最大の歓びと言えるかもしれません。また、アイドリング時に聞こえる「カチャカチャ……」というスロットルバルブが踊るメカニカルな音は、まるで生き物と対話しているような錯覚さえ覚えさせてくれますね。ただし、加速ポンプを持たないシンプルな構造ゆえに、ラフなアクセルワークをすると「ボコツキ」が出ることもあるため、乗り手側にも「繊細な操作」という腕が求められる。そんな「乗りこなす楽しさ」があるキャブレターなんです。

CRキャブの日常的な付き合い方

CRキャブは非常にデリケートな一面もあります。特に季節の変わり目や、標高の高い山道を走る際は、アイドリングの回転数が上下したり、吹き上がりが重くなったりすることがあります。私は常に、予備のメインジェットやプラグ、そして小さなドライバーを車載工具に入れています。「今日はちょっと機嫌が悪いかな？」なんて思いながら、その場で少しアイドルスクリューを回して調整する。そんなアナログな付き合い方を楽しめるようになれば、あなたも立派な旧車乗りですね。

4-into-1集合管：軽量化と「鳴き」のハーモニー

次に、その吸気を受け止める排気系、つまりマフラーです。純正の4本出しマフラーは非常に美しく、CB750FOURの象徴でもありますが、カフェレーサーとして「軽快さ」と「レーシーな音」を追求するなら、やはり4本の排気管を1本にまとめる集合管が正解かなと思います。純正4本出しが約20kg近い重量があるのに対し、社外のスチール製手曲げ集合管に変えるだけで、なんと約10kg以上の軽量化に繋がります。この重量差は、前述したセパハンでの取り回しの重さを劇的に改善してくれる、極めて実用的なメリットでもあるんですよ。

マフラーのスタイルとしては、当時を彷彿とさせる「ヨシムラタイプの手曲げショート管」や、CR750レーサーのような「メガホンマフラー」が定番です。特に4,000回転を超えたあたりから、集合管特有の「フォォォーン！」という突き抜けるような高音が鳴り響く瞬間は、まさに往年のデイトナレーサーそのもの。ただし、音量については注意が必要です。あまりに爆音だと車検に通らないのはもちろんですが、現代のバイクライフでは社会的な配慮も欠かせません。インナーバッフルのサイズやグラスウールの巻き方を工夫して、「大人の節度」を持った、深みのある低音を目指すのが今のトレンドですね。また、集合管を装着するとセンタースタンドが干渉して外さなければならないケースが多いので、メンテナンス性を考慮してレーシングスタンドをセットで用意しておくことをお勧めします。

スタイル	主な特徴	音質・パフォーマンス	カフェレーサー適性
手曲げショート管	美しいアールを描く4本のエキパイ。軽量	中高回転で突き抜ける「鳴き」が魅力	★★★★★（王道中の王道）
メガホンマフラー	後方に広がる形状。CR750ルックに最適	迫力のある重低音。レーシーな外観	★★★★☆（玄人好みの選択）
純正4本出し(HM300等)	圧倒的な存在感とオリジナル美	重厚なドロドロとしたサウンド	★★☆☆☆（重さがネック）

吸排気セッティングの重要性：A/F比を制する者はCBを制す

キャブとマフラーを同時に変更した際、最も重要で、かつ最も多くのオーナーが悩むのが「セッティング」です。吸い込みと吐き出しのバランスが崩れると、本来のパワーが出ないばかりか、最悪の場合はエンジンがオーバーヒートして焼き付いてしまいます。特にCB750FOURは空冷エンジンですので、混合気が薄すぎる状態（希薄燃焼）での走行は致命傷になりかねません。

理想的な燃焼状態を示す「空燃比（A/F比）」を導き出すには、プラグの焼け具合を見るだけでなく、最近ではエキパイにセンサーを付けて「A/F計」で数値を見ながら追い込むのが確実です。自分でジェットを交換して、試走を繰り返すのも楽しいですが、もし「どうもうまくいかないな」と感じたら、迷わずシャーシダイナモを持っているプロショップに相談してください。プロの手による精密なセッティングは、驚くほど滑らかなスロットルレスポンスと、エンジン保護という最高の安心感を与えてくれます。これは、長くCB750FOUR カフェレーサーを愛でるための、最も価値のある投資の一つだと言えるでしょう。

パーツ干渉への注意

集合管マフラーの取り回しによっては、前述した「RAASK製バックステップ」等のブレーキペダルやキックペダルと干渉することがあります。特に手曲げマフラーは個体差があるため、装着時は慎重にクリアランスを確認してください。無理に付けると振動でマフラーに穴が開いたり、操作を妨げたりすることもあります。最終的なフィッティングは、経験豊富な専門ショップに任せるのが安心です。

吸排気のセッティングが決まった時の、あの「どこまでも回っていきそうな」軽やかなフィーリング。それはまさに、CB750FOURという鋼の巨体に新しい命が吹き込まれた瞬間です。この感動をぜひ、あなたも味わってみてくださいね。

さて、吸排気が決まったら次は、このカスタムを「合法」にするための重要なステップ、構造変更の手続きについてお話しします。安心して公道を走るための、避けて通れない大切な知識ですよ！

構造変更の手続きと車検をパスする条件

カスタムが進んで、ガレージに佇む愛車が理想のCB750FOUR カフェレーサーに近づくにつれ、心のどこかで「これ、車検大丈夫かな？」という不安がよぎることはありませんか。特に、セパハン化やシングルシート化は、バイクの見た目を劇的に変えるのと引き換えに、車検証に記載されている「サイズ」や「定員」を大きく変えてしまいます。日本では道路運送車両法によって、一定の基準を超えて車体の構造が変わる場合に「構造変更検査」を受けることが義務付けられています。これを怠って公道を走り続けると、いわゆる「不正改造車」とみなされるだけでなく、万が一の事故の際に「車両の同一性が認められない」として、任意保険が一切降りないという、取り返しのつけない事態を招きかねません。憧れの一台だからこそ、法的な裏付けをしっかりとって、堂々と胸を張って走れるように準備しておきましょう。

「幅」と「高さ」が変われば構造変更が必要

まず、私たちが直面する最も身近な基準が「全幅」と「全高」の変化です。車検証を一度見てみてください。そこには「全幅：80cm」「全高：110cm」といった具合に、純正状態の寸法が記載されています。構造変更が必要になる基準は、「全幅が±2cm」「全高が±4cm」を超えて変化した場合です。CB750FOURの純正アップハンドルから、フロントフォークにクランプするセパレートハンドルに変更すると、間違いなくハンドル位置は4cm以上低くなり、幅も10cm以上狭くなります。つまり、セパハン化した時点で、通常の「継続車検」ではなく「構造変更検査」を受けることが前提となるわけですね。

構造変更検査は、通常の車検と同じように各部の点検を行いますが、最大の違いは「改めて車体を測定し直し、新しい車検証を発行する」点にあります。この検査に合格すると、車検証の備考欄に「構造変更」という記載がなされ、そのカスタム状態が「公認」となります。ただし、構造変更を行うとその時点で車検の残り期間は無効となり、新たに2年間の車検がスタートします。そのため、車検の満了日が近いタイミングでカスタムを完成させ、車検と同時に構造変更を受けるのが最も効率的かなと思います。

シングルシート化と「乗車定員」の変更

カフェレーサーの象徴であるシングルシートを装着し、タンデムステップを取り外した場合、もう一つの重要な手続きが必要になります。それが「乗車定員の変更（2名→1名）」です。CB750FOURは本来2人乗りのバイクですが、タンデム（2人乗り）ができない構造に変更したにもかかわらず、書類上2人乗りのままにしていると、車検には絶対に通りません。また、1名乗車に変更した場合は、車検証の「乗車定員」の欄が1に書き換えられます。これによって、「2人乗りができないバイク」として公認されるわけです。一度1名乗車で登録すると、再び2名乗車に戻すにはまた構造変更（タンデムステップやベルト、シートの再装着）が必要になるので、自分はこの先「1人でストイックに乗るんだ」という覚悟を決めてから申請するのがいいですね。

最大の難関？「ハンドルロック」の検査基準

セパハン化において、意外と多くのオーナーさんが見落としてしまい、不合格の原因になるのが「ハンドルロック」です。日本の車検基準では、盗難防止装置としてハンドルロックが機能することが必須条件になっています。セパハンを低い位置に装着したり、タンクと干渉しないようにハンドル切れ角を制限するストッパーを溶接したりすると、純正のメインキー連動型ハンドルロックのピンが穴に届かなくなったり、噛み合わなくなったりすることがよくあります。この状態で「ロックがかかりません」となってしまうと、その場で不合格となり、後付けのキーロックを設置するか、ロックが効くように再加工を強いられます。最近ではフレーム側にボルトオンで装着できる追加のロック機構なども販売されていますが、美しいCB750FOUR カフェレーサーのルックを崩さないためにも、最初から「ロックが機能する位置」でハンドルをセットできるよう、ビルダーと綿密に打ち合わせるのがベストですね。

構造変更時の注意点まとめ

• 管轄の陸運局のみ
  構造変更検査は、自分の住所を管轄する運輸支局（陸運局）に車両を持ち込む必要があります。通常の継続車検のように全国どこの車検場でも受けられるわけではないので注意しましょう。
• 自賠責保険の残存期間
  車検期間がリセットされるため、新たに24ヶ月、あるいは25ヶ月分の自賠責保険に加入し直す必要があります。
• 光軸と排ガス
  年式（K0〜K6）によって、排ガス規制や近接排気騒音の基準が異なります。特にCRキャブ＋集合管の場合、事前にしっかりと整備して数値を抑えておかないと、測定でハネられてしまいます。

構造変更の手続きは、書類作成や実測検査など、初めての方には少しハードルが高く感じるかもしれません。でも、一度「公認」のハンコをもらえば、それはあなたのカスタムが日本の法律でも認められたという最高のお墨付きになります。自分で行うのが不安な方は、カフェレーサー製作の経験が豊富で、陸運局とのやり取りに慣れた専門ショップに代行を依頼するのが一番の近道です。手数料はかかりますが、プロは「どこがチェックされるか」を熟知しているため、スムーズに合格させてくれますよ。正確な手続きや必要書類の詳細は、必ず一次情報源である国土交通省の案内を確認してくださいね。（出典：自動車検査登録総合ポータルサイト『構造等変更の手続』）

費用項目	金額の目安	内容・備考
法定費用（印紙・重量税・自賠責）	約20,000円	年式（18年経過等）により重量税が変わります
車検・構造変更代行手数料	20,000円 〜 40,000円	書類作成や検査場への持ち込み費用
事前点検・調整整備費	20,000円 〜	光軸調整、ブレーキ点検、排ガス対策等
合計目安	約60,000円 〜 100,000円	追加の修理やパーツ加工が必要な場合は別途

ちなみに、シートの変更やタンク交換に伴う構造変更、パーツの素材選びについては、こちらの記事カフェレーサー用タンクの選び方！素材や車検対応を徹底解説でも、よりマニアックに掘り下げて触れています。あわせて参考にしてみてくださいね。法的な壁を一つずつクリアしていくプロセスも、CB750FOUR カフェレーサーを自分のモノにしていく大切な儀式のようなものです。楽しみながら進めていきましょう！

次は、そんな苦労を乗り越えて手に入れたマシンの部品供給事情、つまり「長く乗り続けるためのエコシステム」についてお話しします。パーツが出るからこそ、私たちは安心してカスタムできるんです。

カスタムパーツの費用とショップ選び

CB750FOURを自分だけのカフェレーサーに仕上げていくプロセスは、まさに「大人のプラモデル」を実寸大で楽しんでいるような、何物にも代えがたいワクワク感がありますよね。ガレージに置かれた無骨なナナハンに、セパハンやアルミタンクをあてがってみて、「あ、このラインが一番カッコいいな」と一人でニヤニヤしてしまう……そんな時間こそが、バイク乗りの至福のひとときかなと思います。ただ、いざ具体的にパーツを揃えようとすると、その種類の多さと価格の幅広さに、最初は少し戸惑ってしまうかもしれません。現在の旧車市場では、当時物の希少なヴィンテージパーツと、現代の技術で精密に復刻されたリプロダクションパーツの二極化が進んでいます。自分の理想とするスタイルと予算のバランスをどこで取るかが、プロジェクトを成功させる最大の鍵になります。

リプロダクションパーツが支える「一生モノ」の安心感

まず、私たちがCB750FOURという車種を選んで本当に良かったと思える点は、アフターパーツの供給体制が他の旧車に比べて圧倒的に整っていることです。例えば、「闇矢屋（Yamiya）」さんや「M-TEC中京（MRS）」さんといった日本を代表する専門メーカーからは、外装パーツはもちろんのこと、エンジン内部のガスケットセット、ピストン、果ては複雑なワイヤーハーネス一本に至るまで、純正同等、あるいは現代の素材を用いてそれ以上のクオリティで復刻されています。これにより、絶版車にありがちな「パーツが出ないから直せない」という絶望的な状況を回避し、常にリフレッシュされた状態でカスタムに没頭できるわけですね。これは維持する上でも、精神的にものすごく大きな支えになります。

費用感の目安としては、カフェレーサーの顔となるシングルシートが3万円〜6万円程度、CR750ルックに欠かせないアルミ製のロングタンクとなると、20万円〜35万円ほどが相場になります。これに加えて、自分の好みの色に塗るための塗装代や、プロに任せた場合の取り付け工賃を考慮すると、外装を一新するだけで50万円〜70万円程度の予算を確保しておくと、妥協のない仕上がりを目指せるかなと思います。安価な海外製のFRPパーツもありますが、表面の処理やフィッティングの精度が甘いことが多いため、最終的な仕上がりと耐久性を考えるなら、信頼できる国内メーカー品を選ぶのが、実は一番の近道ですよ。

フレーム加工という「後戻りできない」決断

カフェレーサー製作において、避けて通れないのがフレームの処理です。特にシートレール（フレームの後部）を短くカットしてループ加工を施し、シングルシートを美しく収める手法は定番ですが、これは車体の資産価値や強度に直結する「後戻りできない加工」であることを忘れてはいけません。ここで重要になるのが、ショップ選びの眼力です。単に「溶接ができる」だけでなく、CB750FOURの重い車体を支えるために必要なフレーム剛性を熟知しているビルダーにお願いすべきです。適当なショップで強度を無視したカットをされてしまうと、走行中の振動でクラックが入ったり、最悪の場合はフレームが破断して重大な事故に繋がるリスクもありますからね。

フレーム加工の注意点

一度カットしたフレームを元のノーマル状態に戻すのは、非常に困難で費用もかかります。将来的に「ノーマル戻し」をして売却する可能性がある場合は、フレーム加工を必要としない「ボルトオンタイプ」のシートカウルを選ぶのも賢い選択です。自分のライフプランとバイクへの愛着を天秤にかけて、慎重に判断してくださいね。

なぜ「空冷CB専門店」でなければならないのか

次にショップ選びですが、私は「近所の一般的なバイク屋さん」ではなく、必ず「空冷ZやCBに精通した旧車専門店」を選ぶことを強くお勧めします。CB750FOURは非常に頑丈なバイクですが、独自のドライサンプ方式によるオイルラインの取り回しや、特有の同調調整が必要な4連キャブレターなど、現代のバイクとは全く異なる「経験値」がものを言うセクションが非常に多いからです。特にカフェレーサー仕様では、セパハン化に伴うワイヤー類の取り回し変更や、バックステップ装着時のブレーキペダルの干渉対策など、車種専用のノウハウがないと解決できない問題が次々と出てきます。これらを一つひとつ「現物合わせ」で完璧にこなしてくれるのは、やはり何百台ものCBを触ってきたプロの職人さんだけなんですよね。

ショップとの付き合い方について、私からアドバイスを一つ。最初は「工賃がちょっと高いかな」と感じるかもしれません。でも、信頼できるプロに任せることは、結果的に「トータルで一番安上がり」になることが多いんです。自分で不慣れな配線処理をしてショートさせ、高価なメインハーネスを燃やしてしまったり、安物のパーツを無理に付けて大切な車体を傷つけてしまったりするリスクを考えれば、プロの手による確実な作業と、そこから得られる安心感には、それ以上の価値があります。あなたの「こうしたい！」という理想を親身に聞いてくれつつ、「それは安全性の面でやめたほうがいい」とはっきりアドバイスしてくれるような、誠実なショップを見つけることが、一生モノのCB750FOUR カフェレーサーを作り上げるための最大の秘訣ですよ。

カスタムセクション	主要パーツの費用目安	工賃・付随費用の目安	主な構成パーツ例
ハンドル・ステップ系	5万円 〜 10万円	2万円 〜 4万円	トマゼリセパハン、RAASKバックステップ
外装一式（タンク・シート）	15万円 〜 40万円	5万円 〜 15万円	アルミタンク、シングルシート、特注塗装
吸排気系（キャブ・マフラー）	20万円 〜 45万円	3万円 〜 8万円	CRキャブ、手曲げ集合管、同調調整
足回り・サスペンション	10万円 〜 30万円	3万円 〜 8万円	IKONリアサス、アルミリム組み換え
電装リフレッシュ	5万円 〜 12万円	3万円 〜 6万円	強化ハーネス、ASウオタニ点火システム

※パーツのブランドやワンオフ加工の有無により費用は大きく変動します。正確なパーツ価格や在庫状況については、リプロダクションパーツの一次情報源であるメーカーの公式カタログを確認することをお勧めします。（参照：株式会社 闇矢屋『CB750Kシリーズ・オンラインショップ・パーツリスト』）

ナツメのワンポイント・アドバイス

一気に全てをカスタムしようとすると、予算も膨大になり、何が自分に合っているのか分からなくなることもあります。まずは「セパハンとバックステップ」から始めて、ポジションの変化を楽しみ、次に「マフラーとキャブ」で音と加速を味わう……といった具合に、段階的にカスタムを進めていくのも、愛車への理解が深まって楽しいですよ！

さて、パーツも揃い、理想の形が見えてきたら、次はそのマシンがもたらす「走り」の真実に迫りましょう。220kg超えの巨体をセパハンで操る……そこには、どんな世界が待っているのでしょうか。

実際に乗ってわかった「重さ」と「乗り味」の真実

CB750FOURのカフェレーサーを完成させ、いよいよ公道へと繰り出す瞬間。低いセパレートハンドルを握りしめ、バックステップに足を乗せたそのシルエットは、1960年代のロッカーズや、かつての耐久レーサーを彷彿とさせます。しかし、憧れのスタイルを手に入れた代償として直面する「真実」もまた、包み隠さずお伝えしなければなりません。

1. 「240kgの鉄塊」をセパハンで操るという覚悟

まず、跨った瞬間に感じるのは圧倒的な「フロントの存在感」です。CB750FOURは乾燥重量で約220kg、ガソリンやオイルを満たした装備重量では約240kgに達します。もともと北米市場をターゲットにした「グランドツアラー」としての設計であるため、車体は大きく、そして重い。

これをセパハン化すると、純正のアップハンドルに比べて「テコの原理」が効きにくくなります。特に以下のシチュエーションでは、現代のスポーツバイクでは想像もつかないほどの筋力を要求されます。

• 極低速でのUターン
  ハンドルが切れ込む特性を抑え込む必要があり、まさに格闘技のような緊張感が伴います。
• 駐車時の取り回し
  砂利道やわずかな傾斜がある場所での押し歩きは、腰と腕に多大な負荷がかかります。
• ダブルディスク化の弊害
  制動力を高めるためのダブルディスク化や厚手の鉄製フェンダーは、バネ下重量およびハンドル回転軸の慣性を増大させ、ハンドリングをさらに「ズッシリ」としたものに変えます。

2. ワインディングで開花する「弩級の直進安定性」

しかし、ひとたび市街地を抜け出し、郊外のワインディングや高速道路へと持ち込めば、評価は180度反転します。 ホンダが世界を震撼させたSOHC並列4気筒エンジンは、現代のマルチエンジンほど高回転型ではありませんが、驚くほどシルキーで上品な回転上昇を見せます。

カワサキのZ1が持つ「荒々しく後ろから蹴飛ばされるような加速」に対し、CB750FOURは「重厚なトルクがどこまでも伸びていく」ような、大排気量車らしい余裕を感じさせてくれます。セパハンによる前傾姿勢は、時速100kmを超えたあたりから走行風と相殺され、ライダーの身体をふわりと浮かせます。この時、240kgの車重は「重荷」から「究極の安定感」へと姿を変え、大地に吸い付くような独特の乗り味を提供してくれるのです。

「ヒラヒラと舞う」のではなく、「重厚な旋回軌跡を描く」。この重さを手懐け、狙ったラインに乗せた瞬間の達成感こそが、CB750FOURカフェレーサーを駆る最大の醍醐味と言えるでしょう。

長距離走行を楽にするための実践的アドバイス

この重厚なバイクで1日300km以上のツーリングをこなすには、根性だけでなく「技術的な工夫」が不可欠です。

• ニーグリップの生命線
  腕の力だけで巨体を支えると、30分で手首と肩が限界を迎えます。滑りやすい純正形状のシートではなく、グリップ力の高い表皮への張り替えや、タンクへのニーグリップパッド装着を検討してください。下半身で車体をホールドすることで、ハンドルから余計な力が抜け、セルフステアを活かしたスムーズな旋回が可能になります。
• 現代の足回りによるアップデート
  リアサスペンションを現代の高性能なもの（オーリンズやナイトロン、アイコンなど）へ交換するだけで、初期作動が劇的に改善されます。路面からの突き上げが角の取れたものになり、結果として車体が軽く感じられるようになります。
• エンジンの熱対策
  夏場の渋滞は、大排気量空冷エンジン特有の熱気がライダーを襲います。ポジションがキツい分、熱による体力消耗は致命的です。あえて「夏場は早朝のみ走る」といった割り切りも、長く乗り続ける秘訣です。

CB750FOURのカフェレーサーを手にする喜び

ここまで、ベース車両の選定から理想のカフェレーサースタイルを構築するための技術、そして避けては通れない法的なハードルまで、かなり踏み込んだ内容を解説してきました。「やはりCB750FOURという名車を型に嵌めるのは一筋縄ではいかない」と感じられたかもしれません。しかし、その困難こそが、完成した瞬間に得られる快感を何倍にも増幅させてくれるスパイスなのです。

1. 「効率」を捨てた先にしかない、濃密な体験

2026年という、デジタルと電動化が加速する現代において、あえて半世紀以上前の空冷4気筒エンジンを揺り起こし、多額の費用と膨大な時間をかけて「自分だけの一台」を創り上げる。これは、客観的に見れば決して「効率的」な趣味とは言えません。最新のスポーツバイクなら、半分以下の予算でより速く、より快適に、安全に走ることができるでしょう。

それでも、私たちがこの「不自由な名車」に惹かれてやまないのは、そこに言葉を超えた「圧倒的な美学」と「自分の生き様」を投影できるからです。キーを捻り、重厚な鉄の塊が咆哮を上げた瞬間、あなたは単なるライダーではなく、1960年代から続くモーターサイクル文化を継承する「主役」へと変わります。

2. 景色を変える、セパハンの向こう側の世界

低いセパレートハンドルの向こう側に見えるメーター周り、タンク越しに感じるエンジンの鼓動、そして集合管から放たれる乾いたサウンド。CB750FOURのカフェレーサーを駆っている時、そこには日常の喧騒を忘れさせる特別な時間が流れます。

高騰する中古相場やパーツ確保の難しさ、複雑な構造変更の手続き……。それら一つひとつの壁を乗り越えて手に入れた愛車は、単なる機械ではなく、あなたの情熱を証明する一生モノの相棒となります。この夢を「いつかやりたい」という憧れだけで終わらせてしまうのは、あまりにももったいないことです。

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この記事のまとめ：夢を現実にする4つのポイント

• 車両選びの鉄則
  「フレームの歪み」と「書類」を最優先。安物買いの銭失いにならないよう、信頼できる専門店をパートナーに選ぶのが最良の近道です。
• カスタムの王道
  伝説のCR750ルックを意識しつつ、セパハン・バックステップ・CRキャブの「三種の神器」で、機能美と走行性能を両立させましょう。
• リーガル・カスタムの徹底
  公道を胸を張って走るために、構造変更（公認）は必須。プロの知識を借りて、正々堂々とカフェレーサーを楽しみましょう。
• 覚悟の先の感動
  ポジションや車重のハードルは確かにあります。しかし、それを凌駕する「所有欲」と「歴史を操る走行体験」があなたを待っています。

最後になりますが、旧車カスタムの世界はまさに「一期一会」です。今日見かけた理想のベース車両や希少なパーツは、明日には誰かの手に渡っているかもしれません。もし、あなたの心が少しでも高鳴っているのなら、まずはショップへ足を運び、本物のCB750FOURの冷たい鉄の感触に触れてみてください。その小さな一歩が、最高にクールな「カフェレーサーライフ」の幕開けとなるはずです。

あなたの挑戦を、同じバイクを愛する者として心から応援しています。いつか、どこかの道で、あなたの美学が詰まった一台とすれ違う日を楽しみにしています！

※この記事に記載されている費用や手続きの詳細は、2026年現在の一般的な目安です。法改正や市場の変化により状況が変わる可能性がありますので、実際のカスタムや登録の際は、必ず最新の法令を確認し、専門のバイクショップへ相談するようにしてください。安全で楽しいバイクライフを！